Categoria: Batterie

Le batterie sodio-ione costeranno il 20% in meno dell'LFP nel ciclo di vita e non richiedono raffreddamento attivo: questa è la posta in gioco della partnership che General Motors ha annunciato il 13 giugno 2026 con la startup americana Peak Energy per lo stoccaggio su scala di rete. Con 900 milioni di dollari stanziati per la ricerca sulle batterie, GM punta a costruire una filiera nordamericana per ridurre la dipendenza dalla Cina.

GM e Peak Energy: la divisione dei ruoli

La partnership separa le competenze in modo netto. GM svilupperà le celle sodio-ione nei propri laboratori di Warren, Michigan, mantenendo i diritti esclusivi di produzione; Peak Energy le integrerà nei sistemi ESS (Energy Storage System) proprietari, passivamente raffreddati. Il braccio d'investimento GM Ventures ha acquisito una quota della startup.

Il vantaggio principale è strutturale: eliminare il raffreddamento attivo riduce hardware, manutenzione, perdite parassite e rumore. Peak Energy dichiara un uptime superiore al 99%. Su scala nazionale, la transizione dall'LFP ai propri sistemi permetterebbe agli USA di recuperare fino a 2 TWh di energia sprecata ogni anno dalla sola gestione del raffreddamento.

Landon Mossburg, ceo di Peak Energy, ha fissato l'ambizione: «Lowering the cost of energy is one of the most important issues facing America today. We are proud to develop an energy storage system that is safer, cheaper, and faster to deploy than any other technology on the market.»

Il sodio-ione batte l'LFP nei climi estremi

Le batterie LFP — oggi dominanti nello stoccaggio stazionario su scala di rete — hanno un limite critico: oltre 43°C i sistemi richiedono lo spegnimento forzato. In California e Texas, questo vuol dire perdere capacità di stoccaggio proprio durante le ondate di calore estive, quando la domanda di rete è al picco.

Le celle sodio-ione operano comodamente fino a 50°C senza degrado. Mukesh Chatter, ceo e co-fondatore di Alsym, azienda attiva nello stesso mercato, ha descritto il paradosso LFP in modo diretto: «Since it's based on LFP technology, during the times you need it most, such as in extreme heat, you'll actually have the least performance.»

La tecnologia LFP ha 25 anni di sviluppo alle spalle e i margini di miglioramento si stanno riducendo, mentre il sodio-ione è ancora all'inizio della propria curva di ottimizzazione. Sul fronte materiali, il sodio è 1.000 volte più abbondante del litio nella crosta terrestre. Kurt Kelty, vicepresidente batterie e sostenibilità di GM ed ex dirigente Tesla, ha dichiarato: «We happen to have fabulous reserves here. Ultimately, this should be a North American battery.»

Tax credit USA: finestra aperta fino al 2029

Il progetto può contare sul credito fiscale Section 45X (Advanced Manufacturing Production Credit) — uno dei pochi strumenti dell'IRA rimasti intatti dall'attuale amministrazione. Il meccanismo premia la produzione americana con 35 $/kWh sulle celle e 10 $/kWh sui moduli; ai materiali attivi degli elettrodi e ai minerali critici spetta un ulteriore 10% dei costi di produzione.

I crediti valgono a pieno regime fino al 2029, poi scendono al 75% dal 2030. Condizione obbligatoria: almeno il 60% del valore materiali (MACR) deve provenire da entità non classificate come Foreign Entity of Concern — una clausola che penalizza direttamente le filiere cinesi.

Ford ha imboccato la stessa strada, transitando dalla produzione di celle per EV allo stoccaggio su rete.

Analisi: la doppia scommessa sull'energia

General Motors ha già posizionato il pezzo V2G: come avevamo riportato, l'accordo con Pacific Gas & Electric prevede 52.000 EV connessi alla rete entro il 2030, e i 250.000 veicoli bidirezionali già circolanti potrebbero teoricamente alimentare 120.000 abitazioni per una settimana. Il sodio-ione aggiunge lo stoccaggio fisso a basso costo per utility e operatori di rete, completando la strategia energetica del costruttore.

Un calcolo derivato dalle cifre disponibili: combinando il credito fiscale di 35 $/kWh per le celle con un risparmio del 20% sul ciclo di vita rispetto all'LFP, i sistemi GM-Peak Energy possono competere sul costo totale di proprietà anche senza sconti aggressivi al listino — un argomento concreto con le utility che valutano i contratti su orizzonti decennali.

Il banco di prova reale non è tecnologico, ma industriale: portare le celle sodio-ione in produzione commerciale a Warren prima che la finestra dei tax credit al 100% si chiuda a fine 2029.

Fonti

• Sodium Batteries And EVs That Feed The Grid: GM's Big Energy Push
• Why GM Will Focus On Sodium-Ion Batteries For Energy Storage

La tecnologia a stato solido ha compiuto il salto più importante: dal laboratorio alla strada. L'11 giugno 2026 Stellantis ha avviato in Nord America i primi test reali su veicolo integrando le celle FEST (Factorial Electrolyte System Technology) di Factorial Energy in una Dodge Charger Daytona di sviluppo — prima volta assoluta per un veicolo del gruppo. Il progetto si inserisce nel programma di sviluppo congiunto già annunciato dai due partner; ciò che cambia ora è che i dati arrivano dalla strada, non dal laboratorio.

Prestazioni FEST vs litio-ione: i numeri del confronto

Le celle FEST raggiungono 375 Wh/kg — il 25% in più rispetto al massimo convenzionale di 300 Wh/kg, e fino all'88% in più rispetto al limite inferiore di 200 Wh/kg (375/200 = 1,875). A parità di peso del pacco, il margine si traduce direttamente in autonomia aggiuntiva. Sul fronte ricarica, la finestra di riferimento non è identica — 15-90% contro 10-80% — ma il divario di 12 minuti rimane significativo.

Semi-solido, non completamente solido: la distinzione tecnica che conta

Qui emerge una differenza tra le fonti che vale la pena chiarire. Electric Cars Report descrive la tecnologia come "solid-state" senza qualificazioni; InsideEVs precisa invece che si tratta di celle semi-solid-state, con un elettrolita di tipo gel piuttosto che completamente solido.

Non è solo semantica: i dati raccolti dalle celle semi-solide alimenteranno lo sviluppo della batteria Solstice di Factorial, la versione completamente allo stato solido di prossima generazione. Il test sulla Daytona è quindi anche una fase di sviluppo prodotto per Factorial, parallela alla validazione per Stellantis.

L'ingegneria dell'integrazione

Portare celle sperimentali in un veicolo funzionante richiede ben più di una sostituzione componenti. Gli ingegneri Stellantis hanno sviluppato una architettura meccanica brevettata per integrare le celle FEST nel pacco esistente della Daytona, nel rispetto dei requisiti automotive di sicurezza e durabilità. Sono stati modificati anche il battery management system e i controlli del pacco, per adattarli al comportamento delle nuove celle in condizioni variabili di guida e ricarica.

Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer di Stellantis, ha dichiarato: "This milestone shows we are bringing solid-state batteries closer to our customers with the potential for longer range, faster charging and lower costs."

La compatibilità FEST con i processi produttivi litio-ione già esistenti potrebbe accelerare la scalabilità industriale verso la nuova tecnologia, riducendo i costi di transizione.

Dal road trip Mercedes al test Stellantis

Non è la prima volta su strada per le celle Factorial. Nel 2025 una Mercedes-Benz EQS equipaggiata con le stesse celle percorse 749 miglia in un road trip europeo con una singola carica, con 85 miglia di autonomia residua all'arrivo. Con Stellantis, il programma di test copre prestazioni del pacco, ricarica, affidabilità, gestione termica e sicurezza in un'ampia gamma di condizioni di guida reali.

Siyu Huang, CEO di Factorial, ha commentato: "Real-world road testing is exactly the kind of deep full-stack collaboration that solid-state has always required."

Nessuna data commerciale è stata annunciata. Ma l'integrazione in un veicolo di serie, con un'architettura brevettata e test attivi su strada, è il passo che separa la ricerca dalla produzione.

Fonti

• Dodge Integrates Solid-State Batteries into Charger Daytona – Electric Cars Report
• A Dodge Charger Daytona EV Is Now Testing A High-Tech Solid-State Battery – InsideEVs

Le batterie a stato solido non sono più solo una promessa da laboratorio. Stellantis e Factorial Energy hanno avviato l'11 giugno 2026 i primi test su strada in Nord America con celle solid-state integrate in un veicolo di sviluppo Dodge Charger Daytona — un passaggio che sposta questa tecnologia dal banco di prova al mondo reale, con tutti i vincoli di temperatura, sicurezza e cicli che quello impone.

Le celle FEST: 375 Wh/kg, 18 minuti di ricarica, da -30°C a 45°C

Le celle FEST (Factorial Electrolyte System Technology) da 77 Ah hanno già dimostrato in laboratorio una densità energetica di 375 Wh/kg con oltre 600 cicli di carica. Su strada, la ricarica ultra-rapida porta la batteria dal 15% al 90% in 18 minuti, con un tasso di scarica massimo di 4C. L'arco termico operativo copre da -30°C a 45°C (-22°F/113°F), requisito fondamentale per i mercati nordamericani con inverni estremi.

Il passaggio da cella di laboratorio a pacco integrato sulla piattaforma STLA Large di Stellantis ha richiesto modifiche ai sistemi di controllo e al design del pacco. Siyu Huang, CEO di Factorial, ha definito il risultato "il tipo di collaborazione full-stack approfondita che le batterie solid-state hanno sempre richiesto", aggiungendo che il traguardo "stabilisce un nuovo standard per ciò che le batterie solid-state automotive possono offrire ai driver del futuro".

Factorial, Mercedes, Hyundai e Kia: il consorzio che punta alla produzione

Factorial collabora con Mercedes-Benz, Hyundai e Kia oltre che con Stellantis. A settembre 2025 una Mercedes EQS modificata aveva percorso tra 745 e 750 miglia (tra 1.200 e 1.205 km) con una singola carica — due valori leggermente diversi riportati in punti diversi della stessa fonte, probabilmente per arrotondamento della conversione chilometrica. Markus Schäfer, responsabile tecnico di Mercedes-Benz, aveva parlato di un potenziale "gamechanger per i veicoli elettrici".

Factorial dichiara un miglioramento del 50% dell'autonomia rispetto alle batterie litio-ione tradizionali, con oltre 600 miglia garantite a piena carica. La fusione con Cartesian Growth Corp III — SPAC dal valore complessivo di 1,3 miliardi di dollari — ha portato in cassa circa 110 milioni di dollari; la società quota ora al Nasdaq con il simbolo FAC.

Il vero banco di prova non è il chilometraggio percorso sulla strada di prova: è la capacità di scalare queste prestazioni su volumi di produzione industriale. Con quattro costruttori già impegnati e le risorse raccolte dalla quotazione, Factorial deve ora dimostrare che le celle FEST tengono anche quando vengono prodotte su scala.

Fonti

• Solid-state batteries are now powering EVs in the real world – Electrek

Nell'arco di 24 ore, il settore delle batterie a stato solido ha vissuto il suo momento più rivelatore: un'inchiesta con oltre 20 esperti indipendenti ha smascherato la truffa di Donut Lab, mentre Factorial Energy debuttava a Nasdaq con 749 miglia di autonomia reale già dimostrate su strada. Le due vicende, sovrapposte nel tempo, mostrano dove si trova davvero la frontiera di questa tecnologia: non nelle promesse irripetibili, ma nei collaudi con i grandi costruttori e nelle certificazioni di laboratori terzi.

La batteria «solid-state» di Donut Lab era litio comune

La cella presentata al CES 2026 da Donut Lab come rivoluzionaria — 400 Wh/kg, 100.000 cicli e ricarica in 5 minuti — è una normale cella agli ioni di litio. Questa la conclusione dell'indagine del ricercatore Ziroth, basata su prove elettrochimiche sottoposte a oltre 20 esperti indipendenti.

Le prove sono di due tipi. Le curve di voltaggio rilevate nei test di VTT mostrano una tensione di 3,7-3,8 volt al 50% di carica: l'intervallo tipico delle celle al nichel-manganese-cobalto (NCM) a base di litio. Le celle al sodio-ione che Donut Lab dichiarava di usare non superano i 3,5 volt alla stessa carica. I dati sull'espansione cellulare durante la ricarica aggiungono una firma ancora più precisa: il caratteristico "kink" intorno al 50-70% di carica è prodotto dall'anodo in grafite, e i ioni sodio sono fisicamente troppo grandi per intercalarsi nella grafite — quella firma appartiene al litio, non al sodio.

La densità energetica reale calcolata dall'indagine è 298 Wh/kg: il valore atteso da una buona cella al litio-ione, lontano dai 400 Wh/kg rivendicati.

Julian Zanau del Fraunhofer Research Institute, tra gli esperti consultati, ha descritto l'incontro con i rappresentanti di CT Coatings — l'azienda tedesca che avrebbe dovuto fornire la tecnologia — così: «La prima impressione è stata che queste persone non sanno come funziona una batteria. Parlavano di nessun metallo delle terre rare nelle loro batterie e quindi niente litio, e per qualunque chimico il litio non ha nulla a che fare con i minerali delle terre rare.»

La filiera nascosta si articola tra CT Coatings (fornitore della tecnologia), Nordic Nano — mai produttrice di una singola cella, stando all'indagine — e Donut Lab (commercializzatore). Nessuno dei tre soggetti aveva competenze chimiche indipendenti per verificare le specifiche dichiarate.

Su questa base, Donut Lab ha raccolto circa 25 milioni di dollari da oltre 1.300 azionisti, più di 900 dei quali con 50 azioni o meno. L'amministratore delegato Marko Lehtimäki aveva promesso agli investitori un rendimento potenziale fino a dieci volte in soli 12-18 mesi. Dopo la presentazione al CES, la valutazione della società è salita a 1,25 miliardi di dollari. Le autorità finanziarie e penali finlandesi avrebbero avviato indagini.

Factorial Energy: 1.205 km reali e quotazione a 1,3 miliardi

L'8 giugno 2026, Factorial Energy ha completato la fusione con Cartesian Growth Corporation III — una società veicolo (SPAC) — e ha iniziato a negoziare sul Nasdaq con i simboli FAC e FACWW. La transazione valuta la società circa 1,3 miliardi di dollari.

I proventi lordi attesi oscillano tra 100 e 110 milioni di dollari: le due fonti che coprono l'operazione riportano rispettivamente "oltre 100 milioni" (Electric Cars Report) e "circa 110 milioni" (Electrek), con una differenza che dipende probabilmente dal calcolo dei rimborsi degli azionisti SPAC.

Le credenziali di Factorial sono già state messe alla prova. A settembre 2025, una Mercedes-Benz EQS modificata con le celle FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) ha percorso 1.205 km con una singola carica — risultato che Markus Schäfer, responsabile tecnologico di Mercedes-Benz, ha definito un potenziale «gamechanger» per i veicoli elettrici. La batteria ha erogato il 25% di energia utile in più rispetto al pacco standard dell'EQS, a parità di dimensioni e peso.

I partner di sviluppo includono Mercedes-Benz, Hyundai Motor Group, Kia, Stellantis e Karma Automotive, con cui Factorial ha avviato il primo programma di produzione di batterie solid-state per veicoli passeggeri negli Stati Uniti.

Le prestazioni certificate dalla tecnologia FEST

Stellantis ha verificato le celle da 77 Ah di Factorial in condizioni di laboratorio controllate. I risultati:

Il pacco è circa un terzo più compatto del corrispettivo agli ioni di litio. Factorial non costruisce impianti propri ma opera tramite joint venture manifatturiere — un modello pensato per ridurre il fabbisogno di capitale necessario a scalare.

Dove sta la vera frontiera

Il confronto tra le due vicende permette un calcolo diretto: Factorial ha una densità energetica certificata di 375 Wh/kg, il 26% superiore ai 298 Wh/kg realmente misurati nella cella Donut Lab (298 × 1,26 ≈ 375). I 400 Wh/kg promessi da Donut Lab si trovavano a cavallo tra realtà e finzione: non erano impossibili in assoluto, ma erano ben al di là di quanto la tecnologia effettivamente consegnata fosse in grado di offrire.

Le valutazioni delle due società sono quasi identiche sulla carta — 1,3 miliardi per Factorial, 1,25 miliardi per Donut Lab post-CES. La differenza non è nel numero: per Factorial ci sono test su strada con Mercedes, accordi con cinque case automobilistiche e celle verificate da Stellantis; per Donut Lab c'era una presentazione a Las Vegas e un'analisi tecnica condotta internamente, senza laboratori indipendenti.

La distanza tra le due storie misura esattamente il valore di una certificazione terza in un settore dove le promesse abbondano e le prove concrete restano la sola valuta che conta.

Il contributo non è una promessa futura: la Slovenia ha già definito la finestra di installazione ammissibile — connessioni tra gennaio e luglio 2026 — e chi ha già connesso o si appresta a farlo entro fine luglio potrà prepararsi a recuperare fino al 45% dei costi sostenuti. Con un budget complessivo da 10 milioni di euro gestito dall'operatore di mercato elettrico Borzen e alimentato dal Climate Fund nazionale, il programma premia chi ha agito o agisce nei mesi previsti — attraverso un contributo a fondo perduto, non un prestito da restituire.

Come funziona il contributo: struttura e massimali

Il bando co-finanzia l'acquisto e l'installazione di sistemi BESS (Battery Energy Storage Systems), compresi gli inverter ibridi associati e tutte le installazioni elettriche collegate. La struttura del rimborso opera su due parametri combinati.

Il primo è la percentuale massima del 45% sulle spese ammissibili documentate. Il secondo è il tetto unitario di €225 per kWh di capacità di stoccaggio installata. Il beneficiario riceve il minore tra i due valori: se il 45% delle fatture supera il prodotto di €225 moltiplicato per i kWh installati, è quest'ultimo a fare da tetto effettivo; se invece il 45% delle spese risulta il valore inferiore, è quella percentuale che determina il contributo finale.

Applicando i dati del bando: un impianto da 50 kWh può ricevere al massimo 11.250 euro di rimborso (€225 × 50 kWh); uno da 100 kWh sale fino a 22.500 euro. Sono soglie rilevanti per investimenti in accumulo commerciale o industriale.

Le domande si presentano esclusivamente in via elettronica attraverso il portale di Borzen, a partire dal 4 agosto 2026 e fino al 31 ottobre 2026 — o fino a esaurimento anticipato dei fondi disponibili. Quest'ultima clausola non è formale: con 10 milioni di euro complessivi e una finestra di quattro mesi, la tempestività della domanda può fare concretamente la differenza tra ricevere il rimborso e restare fuori.

Chi può accedere al programma e con quali condizioni

Il bando è aperto a imprese, istituzioni pubbliche e altri soggetti giuridici. I privati cittadini in forma individuale non rientrano tra i beneficiari ammissibili. Per ricevere il contributo occorre soddisfare tre condizioni contemporaneamente:

• I costi devono essere stati sostenuti tra il 1° ottobre 2025 e il 31 luglio 2026
• Il sistema di accumulo deve essere stato connesso alla rete tra gennaio e luglio 2026, prima di presentare la domanda
• Il richiedente deve possedere un'approvazione valida di connessione alla rete rilasciata dopo il 1° gennaio 2024

Il terzo requisito non è procedurale secondario: esclude di fatto gli impianti con connessioni datate e orienta il programma verso installazioni recenti. Un soggetto che aveva capacità tecnica installata ma non l'approvazione formale nell'arco temporale previsto resta fuori dal perimetro ammissibile, indipendentemente dai costi sostenuti.

Il tetto di €225/kWh e la logica del fondo

Con 10 milioni di euro complessivi, il programma è relativamente contenuto in termini assoluti. Il parametro economicamente più rilevante è proprio il tetto di €225 per kWh: determina il massimo contributo ottenibile indipendentemente dal costo effettivo dell'impianto.

In termini pratici, questo tetto agisce in due direzioni opposte. Per i soggetti che hanno acquistato sistemi a costi unitari elevati, il rimborso del 45% delle spese risulterà spesso la soglia vincolante, e il tetto a €225/kWh non si attiva. Per chi ha ottenuto condizioni di acquisto favorevoli — con un costo per kWh inferiore alla soglia — è invece il moltiplicatore unitario a limitare il rimborso massimo.

La finestra di installazione ammissibile — in scadenza a luglio 2026 — e quella di domanda — aperta ad agosto — sono progettate in sequenza esplicita: prima si installa e si connette, poi si chiede il rimborso. Chi ha pianificato l'impianto tenendo conto del programma si trova ora nella posizione migliore: sistema già operativo, documentazione pronta, domanda da presentare a partire dal 4 agosto.

L'obiettivo dichiarato da Borzen è supportare i soggetti giuridici nel ridurre la dipendenza dalle fonti energetiche fossili e nell'aumentare la competitività attraverso il miglioramento dell'efficienza energetica. La struttura del bando — retroattiva, a fondo perduto, con scadenza sulla connessione di rete già avvenuta — segnala che l'accumulo stazionario non è più trattato come infrastruttura sperimentale ma come componente finanziabile in modo diretto. Per un soggetto giuridico che rientra nei requisiti, la data concreta da segnare è il 4 agosto 2026: apertura del portale Borzen e inizio delle domande.

La principale obiezione all'acquisto di un'auto elettrica usata — la batteria si deteriora rapidamente — si scontra con due test indipendenti pubblicati a giugno 2026 che mostrano il contrario. Un Audi e-tron 55 di sei anni mantiene il 90,8% della capacità originale, mentre una Tesla Model Y con 16.000 miglia percorse in sei mesi di fast-charging intensivo si ferma al 99%. I dati non eliminano ogni rischio, ma lo ridefiniscono: il problema non è l'età del veicolo né i chilometri percorsi, è lo stato di salute specifico del pacco batteria.

L'Audi e-tron 55: sei anni, un terzo del prezzo, quasi tutta l'autonomia

L'e-tron 55 testato dal canale YouTube ELEKTROBAYS è stato acquistato usato a €36.000, contro i quasi €110.000 del prezzo originale. A sei anni di vita, con circa 28.000 miglia all'odometro al momento dell'acquisto, il veicolo ha superato un test Aviloo Flash che ha misurato una capacità utilizzabile di 76 kWh — il 90,8% del valore netto ufficiale di 86 kWh.

Il proprietario attuale lo usa principalmente con ricarica domestica fino all'80%, con un'autonomia stimata di circa 300 km. Il dato più indicativo riguarda il tasso di decadimento recente: negli ultimi 18 mesi di proprietà la batteria ha perso solo l'1,2% di capacità. Proiettando la degradazione media sull'intera vita del veicolo si ottiene circa l'1,5% l'anno, ma l'accelerazione osservabile nella fase iniziale è ormai ampiamente superata. Le prestazioni di ricarica rapida confermano la salute del sistema: durante una sessione recente l'e-tron ha raggiunto il suo picco nominale di 150 kW, completando la finestra 10%-80% in 22-23 minuti.

Tesla Model Y: 99% di capacità dopo sei mesi di fast-charging prevalente

Il secondo test arriva dal Canada. Un proprietario di Tesla Model Y ha condiviso i risultati dopo sei mesi e 16.000 miglia percorse con un'intensità di ricarica insolita: 2.888 kWh erogati tramite colonnine DC fast-charging contro 2.588 kWh da ricarica domestica AC, con la rapida in percentuale maggiore sul totale dei 5.476 kWh assorbiti. Nonostante ciò, il test completo — che porta la batteria quasi a zero e poi a 100% in circa 20 ore — ha misurato una capacità residua del 99%, con autonomia di 326 miglia (525 km) a pieno carico, identica al momento dell'acquisto.

Il proprietario si aspettava un risultato tra il 96 e il 97%: il 99% lo ha sorpreso. Il pacco batteria ha mostrato una capacità nominale di 82,8 kWh, invariata rispetto al test precedente. I comportamenti che il proprietario indica come responsabili del risultato sono il precondizionamento termico prima di ogni ricarica rapida e il mantenimento della carica tra il 35% e il 75%, evitando gli estremi dello spettro.

Lo studio iSeeCars su 174 milioni di veicoli: Tesla al pari della media

Il quadro si completa con un'analisi su scala diversa: lo studio di longevità di iSeeCars condotto su oltre 174 milioni di veicoli usati. I dati mostrano che i modelli Tesla hanno una probabilità del 4,6% di raggiungere 250.000 miglia, sostanzialmente in linea con la media del settore del 4,8%:

La Tesla Model S ottiene un punteggio di affidabilità di 7,9/10 — il migliore tra 35 modelli elettrici esaminati — con una vita media prevista di circa 154.419 miglia (16,9 anni) e una probabilità del 21,9% di superare le 200.000 miglia. Alcuni esemplari di Model S hanno già superato il milione di miglia.

Il vantaggio strutturale degli EV è sintetizzato dall'account ufficiale di Tesla North America: "No engine, no oil changes, no timing chains, no fuel injectors, and far fewer moving parts overall". Meno componenti in movimento significa statisticamente meno punti di guasto nel lungo periodo.

Cosa cambia per chi valuta un acquisto EV usato

I tre test convergono su una stessa implicazione pratica. La degradazione della batteria segue un andamento non lineare: il calo più marcato si concentra nella fase iniziale, poi rallenta progressivamente. L'e-tron lo dimostra con precisione: l'1,2% perso negli ultimi 18 mesi è ampiamente inferiore alla media dei primi anni. Per chi fast-carica frequentemente, il test canadese suggerisce che il fattore critico non è la fonte di corrente ma la gestione degli estremi: mantenere il pacco lontano dal 100% e dal livello critico basso riduce lo stress sulle celle in misura rilevante.

Un calcolo diretto dai dati delle due fonti InsideEVs mette in prospettiva la svalutazione commerciale: l'e-tron 55 è passato da €110.000 a €36.000 perdendo il 67% del valore di listino, pur conservando il 90,8% della capacità energetica. La deprezzamento riguarda il mercato, non la batteria.

Prima di qualsiasi acquisto, un test di salute della batteria — Aviloo o equivalente — resta indispensabile: il costo è marginale rispetto a quello di un pacco da sostituire. Ma acquistare un EV premium usato, con la dovuta verifica, non è la scommessa che molti ancora credono.

Le batterie al sodio-ione di CATL entrano in produzione su larga scala nel 2026, segnando una svolta concreta per l'accumulo energetico a basso costo. L'annuncio si intreccia con l'inaugurazione del più grande impianto al mondo dedicato alla validazione per lo stoccaggio energetico: un centro da 3 miliardi di yuan costruito in Cina per certificare le prestazioni reali dei sistemi prima che vengano connessi alla rete.

Le batterie al sodio-ione: dalla sperimentazione alla produzione industriale

Le batterie al sodio-ione utilizzano sodio come elemento attivo al posto del litio, con costi potenzialmente inferiori e un profilo di sicurezza considerato migliore. La tecnologia era da tempo in fase di sviluppo avanzato, ma l'annuncio del dr. Wu Kai, chief scientist di CATL, al 2026 Equipment Power Forum certifica il salto da scala sperimentale a produzione industriale entro l'anno.

Il lancio avviene mentre la domanda globale di sistemi di accumulo cresce rapidamente e le alternative al litio diventano strategicamente urgenti. Il sodio è un elemento più abbondante, e la sua filiera di approvvigionamento è strutturalmente meno concentrata rispetto a quella del litio.

L'ESVL: il laboratorio da 10 ettari che ridefinisce la validazione

Il 28 maggio 2026 ha preso ufficialmente servizio lo Xiamen Energy Storage Validation Research Institute (ESVL), un complesso da 10 ettari progettato da CATL come infrastruttura aperta all'intero settore globale dell'accumulo energetico. L'investimento ammonta a circa 3 miliardi di yuan.

La struttura articola cinque laboratori specializzati:

• Station-level grid integration laboratory (primo al mondo a scala di stazione): simulatore di rete da 35 kV / 100 MVA, 14 volte più grande della piattaforma da 13,8 kV / 7 MVA del National Renewable Energy Laboratory (NREL) statunitense
• High-voltage safety laboratory
• Thermal Safety and Combustion Laboratory: primo impianto di combustione indoor su larga scala al mondo, dotato di un calorimetro da 20 MW
• Environment Reliability Laboratory: test in condizioni da -50°C a +100°C e simulazione di ambienti fino a 7.200 metri di altitudine
• Electromagnetic compatibility laboratory

L'ambizione del centro è spostare la validazione dalla scala del componente a quella dell'intera stazione, prima dell'installazione in campo. Il problema che vuole affrontare è documentato: quasi uno su cinque grandi impianti di stoccaggio nel mondo non raggiunge le specifiche previste, e quasi la metà accumula ritardi di connessione alla rete superiori a due mesi.

"La rigorosità scientifica è più critica che mai mentre l'accumulo energetico entra nell'era del gigawatt", ha dichiarato il dr. Wu Kai. "Ciò significa essere onesti sulle prestazioni delle attrezzature, rispettosi delle dinamiche di rete e disciplinati nei risultati dei test — e alzare gli standard di qualità del settore al livello della stazione."

Il dr. Chen Xiaobo, responsabile dell'ESVL, ha spiegato che i dati di validazione indipendenti prodotti dall'istituto "possono aiutare i regolatori a prendere decisioni basate su evidenze, le compagnie assicurative a prezzare il rischio con maggiore precisione e le istituzioni finanziarie a valutare l'accumulo energetico come un asset più credibile e bancabile."

Dopo il sodio-ione: CATL punta sulle batterie litio-aria

L'avvio della produzione di massa del sodio-ione libera le risorse di ricerca di CATL per concentrarsi su una tecnologia più ambiziosa: le batterie litio-aria. In questo schema, il litio funge da elettrodo negativo, mentre l'ossigeno prelevato direttamente dall'aria agisce come reagente per l'elettrodo positivo.

La densità energetica teorica di questa architettura è estremamente elevata. CATL la identifica come il prossimo terreno competitivo nella tecnologia delle batterie, pur riconoscendo che restano sfide significative da affrontare, soprattutto sul fronte della sicurezza.

Cosa cambia per chi opera nei sistemi di accumulo

L'ingresso del sodio-ione nella produzione industriale, abbinato all'apertura dell'ESVL, costruisce una proposta coerente: abbassare i costi e aumentare l'affidabilità certificabile dei sistemi di stoccaggio.

Il sodio riduce l'esposizione alla volatilità del litio. Nel mercato delle batterie al litio ferro fosfato (LFP), i precursori di litio rappresentano tra il 60% e l'80% dei costi dei materiali — una proporzione che rende qualunque tecnologia capace di escludere o ridurre il litio strutturalmente competitiva, a parità di prestazioni.

L'ESVL, intanto, anticipa la soglia di validazione alla fase pre-consegna. Finora la verifica avveniva prevalentemente a livello di componente: l'istituto porta quella soglia all'intera stazione, intercettando prima i problemi di performance che — secondo i dati CATL — colpiscono quasi il 20% degli impianti installati. Per investitori e assicuratori che valutano sistemi BESS utility-scale, una validazione indipendente a scala stazione diventa un parametro concreto nella stima del rischio, non un dato di marketing.

Il banco di prova reale per le batterie al sodio-ione di CATL è già cominciato: la produzione di massa è annunciata per il 2026, e la capacità di replicare a scala commerciale la coerenza qualitativa che un impianto come l'ESVL può certificare sarà esattamente la misura del suo impatto sul mercato globale.

Ogni anno in Australia oltre 4 milioni di pannelli solari vengono dismessi, ma solo il 17% finisce in un circuito di riciclo certificato. Il Western Australia ha deciso di intervenire stanziando 17,8 milioni di dollari australiani (circa 12,7 milioni di dollari statunitensi) nel bilancio statale 2026-27, per costruire infrastrutture integrate di raccolta, trasporto e trattamento di moduli fotovoltaici e batterie a fine vita. La posta in gioco è concreta: senza un'inversione rapida, i rifiuti da pannelli solari potrebbero raggiungere le 100.000 tonnellate annue entro il 2030, partendo da una filiera di recupero ancora largamente inesistente.

Tre linee di investimento per colmare il vuoto infrastrutturale

Il governo del Western Australia ha suddiviso il finanziamento in tre componenti distinte nell'ambito del programma Remade in WA: AU$13 milioni per la raccolta e il trattamento dei moduli solari, AU$3 milioni per le batterie e AU$1,8 milioni per la gestione operativa dei programmi. La ripartizione è la seguente:

• AU$13 milioni per stabilire percorsi di raccolta, trasporto e trattamento dei moduli solari esausti, sia da impianti residenziali sia da centrali utility-scale
• AU$3 milioni per il dispiegamento di punti di raccolta per batterie incorporate (embedded battery) presso strutture dei governi locali, incluse batterie da eRideables e dispositivi domestici
• AU$1,8 milioni per la gestione operativa continuativa dei due programmi

«More solar panels and batteries are coming into use every day, and we need systems to manage them at end-of-life, reducing waste and supporting a circular economy», ha dichiarato Amber-Jade Sanderson, ministra dell'Energia, della Decarbonizzazione e del Manifatturiero del Western Australia.

L'obiettivo economico è duplice. Il governo statale punta a ridurre i rifiuti in discarica e, allo stesso tempo, ad attrarre capitali privati creando posti di lavoro locali. Il Western Australia ospita già impianti consolidati per la lavorazione di alluminio, rame e litio: una base industriale che offre vantaggi competitivi per il trattamento su larga scala dei materiali recuperati dai moduli dismessi, con l'obiettivo esplicito di trattenere il valore dei materiali nello stato anziché esportare i rifiuti verso altri centri di lavorazione.

Il quadro federale: AU$24,7 milioni di pilota nazionale e il 17% di riciclo attuale

L'annuncio del WA si affianca a un programma federale già in corso: a gennaio 2026 il governo australiano aveva avviato un pilota nazionale per istituire fino a 100 siti di raccolta su tutto il territorio. PV Tech riporta la cifra stanziata di AU$24,7 milioni, mentre RenewEconomy cita AU$25 milioni — probabilmente per arrotondamento. La finalità è sviluppare un sistema permanente di product stewardship per i moduli fotovoltaici esausti prima che i volumi diventino ingestibili.

Sul fronte della ricerca, a inizio 2026 l'UNSW Sydney ha inaugurato il primo centro australiano dedicato al riciclo dei moduli — l'ARC Hub for Photovoltaic Solar Panel Recycling and Sustainability — sostenuto da AU$5 milioni dell'Australian Research Council. Il direttore dell'hub, il professor Yansong Shen, ha avvertito che senza un'adeguata capacità di recupero domestica, l'argento utilizzato nelle celle fotovoltaiche rischia vincoli di approvvigionamento crescenti, con traiettorie di consumo già preoccupanti.

Con 3,5 milioni di installazioni solari attive in Australia, il contrasto tra la dimensione del parco esistente e il tasso di riciclo — appena il 17% — è il dato che meglio descrive l'urgenza politica di questi interventi.

Il modello economico: pagare il riciclo oggi, non tra trent'anni

Il nodo strutturale del riciclo solare non è tecnologico ma finanziario: i pannelli hanno una vita utile spesso superiore ai trent'anni, e il costo del loro smaltimento deve essere incorporato nel prezzo d'acquisto, non scaricato sull'utente finale al momento della dismissione. Sonia Dunlop, CEO del Global Solar Council, formula il problema con precisione: «Due to our nature as a low-cost form of electronics with an extremely long lifespan — sometimes 30+ years — recycling has to be paid for at the point of purchase rather than at the point of disposal».

Il meccanismo della advanced recycling fee, già applicato in Europa, segue questa logica. L'Unione Europea ha reso obbligatorio il riciclo solare dal 2012 e oggi detiene oltre il 70% del mercato globale di riciclo fotovoltaico. L'obiettivo di lungo periodo, secondo le stime citate da Dunlop, è che il settore solare e quello delle batterie diventino industrie integralmente circolari entro il 2040, senza necessità di nuovo mining.

Il conto dei moduli ignorati: 3,3 milioni all'anno e 7,3 miliardi in gioco

Sommando il programma WA ai fondi del pilota federale, l'Australia ha mobilitato complessivamente oltre AU$42 milioni di denaro pubblico verso il riciclo solare in pochi mesi. Applicando il tasso di recupero del 17% ai 4 milioni di pannelli dismessi ogni anno, circa 3,3 milioni di moduli finiscono in percorsi non valorizzati, sottraendo materiali recuperabili — argento, alluminio, silicio — al ciclo produttivo. Il governo federale ha stimato che un sistema di riciclo maturo potrebbe sbloccare fino a AU$7,3 miliardi di benefici attraverso riduzione degli sprechi e riutilizzo dei materiali, un dato che rende il costo dell'inazione economicamente insostenibile oltre che ambientalmente problematico.

La barriera principale, però, non è tecnologica. Il Smart Energy Council, che ha coordinato il progetto pilota in Queensland, ha identificato nel costo del trasporto verso i centri di trattamento il vero ostacolo: raggiungere capillarmente gli impianti residenziali dispersi su un territorio vasto come quello australiano è la sfida operativa che le 100.000 tonnellate di rifiuti fotovoltaici attese entro il 2030 rendono non più rinviabile. Con quattro anni a disposizione e una filiera ancora da costruire, il WA ha scelto di investire prima proprio su questo collo di bottiglia.

Se stai cercando una soluzione per l’autosufficienza energetica della tua casa, la Tesla Powerwall 2 potrebbe essere la risposta ai tuoi problemi. Questa batteria ricaricabile di Tesla, leader mondiale nella produzione di veicoli elettrici e soluzioni energetiche, offre una serie di vantaggi che possono rivoluzionare il modo in cui gestisci l’energia in casa.

Che cos’è la Tesla Powerwall 2?

La Tesla Powerwall 2 è una batteria domestica ricaricabile che consente di immagazzinare energia solare o da rete elettrica. Questa batteria, prodotta dall’innovativa azienda di Elon Musk, può essere utilizzata sia in abbinamento con un impianto fotovoltaico che singolarmente, offrendo una serie di vantaggi rispetto ai tradizionali sistemi di accumulo energetico.

Leader nel settore energetico, l’azienda Sonnen nasce nel 2008 ed è quindi una realtà relativamente recente nel campo del fotovoltaico. Devi sapere, però, che questo non significa che non abbia prodotto accumulatori di alta qualità: il 2015, infatti, ha visto la nascita di un accumulatore fotovoltaico che ha spopolato sul mercato per efficienza e durevolezza. 
Ti sorprenderà sapere che questa utile macchina è capace di immagazzinare energia per ben 20 anni, caratteristica che lo rende il vero e proprio gioello della Sonnen. Ti mostrerò ora le sue caratteristiche e i suoi vantaggi.

Il fotovoltaico sta diventando via via più comune, offrendo tempi di recupero della spesa sempre più brevi e una disponibilità energetica costante in modo totalmente ecologico. La sua importanza è assolutamente fondata e puoi rendertene conto con dei semplici numeri: ogni giorno, l’uomo consuma circa 400 milioni di MWh di energia elettrica (per intenderci, un elettrodomestico come la lavastoviglie consuma circa 1,5 KWh, ossia 0,0015 MWh) dei quali solamente il 25% deriva da fonti rinnovabili come il fotovoltaico; l’energia solare sulla terra ogni giorno, ovvero tutta quella che potremmo ricavare dal sole se coprissimo tutta la superficie terrestre con impianti fotovoltaici al 100% di efficienza, è di 3 miliardi di TWh (3 mila miliardi di MWh). Ecco perché le abitazioni di recente costruzione sono provviste di un impianto fotovoltaico.

Uno dei suoi principali componenti è la batteria, cioè un accumulatore di energia in grado di rilasciarla gradualmente in base all’esigenza. Purtroppo è anche il componente più delicato ed esposto ad usura e, a differenza delle celle o dell’inverter, va sostituito periodicamente. L’operazione è semplice ma è necessario conoscere quali tipi di batterie sono utilizzabili oggi per questo tipo di impianti e quali sono le tecnologie usate per la loro realizzazione.

Due aziende di fama mondiale, apparentemente diverse, diversissime, anzi lontane anni luce. Nonostante ciò anche Apple e Tesla hanno trovato un modo per poter collaborare insieme a un dispositivo innovativo in tutto e per tutto. Si chiama iPhone X Tesla, ed è un gioiellino che presenta la tecnologia da urlo di Apple, con il talento di Tesla. Che significa? Che si ricaricherà a energia solare!

Chiaramente si tratterà di un bene di lusso, visto che la sua versione più economica potrebbe avere un prezzo che si aggira attorno ai 3.850 euro, con memoria inferiore ai 64GB. Se invece decidi di puntare sulla memoria interna da 256 Gb, il costo sale e supera i 4000 euro.

E’ stato presentato il nuovo contatore 2.0 di Enel, si chiama Open Meter e promette di offrire massimo controllo sulla fattura degli utenti. Nel giro di 15 anni saranno gradualmente installati 41 milioni di modelli per un investimento totale di circa 4,3 miliardi di euro. In questo modo gli italiani avranno maggiore consapevolezza in merito all’uso della propria energia, scoprendo così i vantaggi di questo nuovo apparecchio.

Come funziona Open Meter?

La rilevazione dei consumi avviene ogni 15 minuti, sfruttano tariffe personalizzate e operazioni più veloci a livello commerciale. Il contatore offrirà maggiore trasparenza con la possibilità di una lettura precisa veloce dei tuoi consumi. Per monitorare il tuo contatore innovativo ti basterà effettuare un accesso via web o attraverso l’apposita app: in questo modo avrai sempre sotto controllo i prelievi giornalieri di energia e la potenza assorbita dai dispositivi che usi regolarmente nel tuo quotidiano. Il tutto permetterà così ogni utente di ottenere un risparmio importante sulla bolletta.

Era il 2015 quando Tesla divenne la prima casa automobilistica a presentare sul mercato un prodotto utile per favorire l’accumulo di energia domestica. Il suo gioiellino si chiamava, e si chiama ancora, Powerwall. A distanza di un paio di anni questa iniziativa ha scosso il settore e ha portato altre case automobilistiche a proporre la propria personale soluzione. Dopo attente ricerche legate proprio alla mobilità elettrica e al sistema di accumulo, anche Mercedes, BMW e Nissan hanno deciso di scendere in pista. Oggi invece è il turno di Renault, che annuncia la sua collaborazione con Powervault. L’idea è quella di fabbricare un sistema di accumulo per appartamenti dei cittadini europei, dove le batterie arriveranno dalle Renault Zoe, e quindi saranno di seconda mano.

L’iniziativa Renault per le batterie di accumulo

Il progetto Renault è quello di non creare batterie nuove, realizzate appositamente per questo scopo. Si andrà invece a sfruttare una serie di pacchi di accumulatori che sono ormai considerati poco efficienti per le automobili. Pur non garantendo la ricarica corretta per un veicolo, la loro potenza è ancora così tanta da favorire l’accumulo per le abitazioni. In questo modo si prolunga l’uso di questi accessori prima di procedere al riciclaggio finale.

Renault, per la vendita delle sue Zoe, ha scelto di offrire la batteria a noleggio a fronte di un canone mensile da pagare. In questo modo però la proprietà resta di casa Renault. Tra poco tempo le oltre 100.000 auto elettriche con batterie a noleggio saranno sostituite da una nuova versione da 41 kWh. E che cosa si può fare con l’enorme quantità di batterie ancora qualitativamente valide? Ecco che arriva l’idea: saranno trasformate in Powervault!

Il riciclo delle batterie e le polemiche

Il riciclo delle batterie usate per auto elettriche è un argomento che crea non poca polemica. Ma in realtà si tratta di un comportamento già adottato da BMW, così da prolungare la vita delle batterie, permettendo soprattutto agli utenti di risparmiare. Usando numeri e percentuali possiamo dire che i clienti del Powervault potranno avere un risparmio del 30% garantendosi però prestazioni di ottimo livello.

 Al momento il progetto è in fase di prova e le prime 50 unità saranno installate per un test in Gran Bretagna. Così sarà valutato il reale funzionamento dei Powervault di Renault. Nel giro di poco tempo saranno poi distribuite in modo globale in tutta l’Europa. Sì, non sarà mai come un Powerwall Tesla, ma il lavoro svolto è identico e l’installazione sarà più economica.

Mercedes è pronta a compiere un passo fondamentale in termini di progressi sulla mobilità elettrica. Da qualche settimana, infatti, l’azienda tedesca produttrice di auto si è concentrata sulle batterie Energy, sviluppate per favorire l’accumulo di energia elettrica che si ottiene dagli impianti fotovoltaici. Per sostenere questo progetto è in fase di definizione l’accordo con Vivint Solar, azienda specialista del fotovoltaico in terra americana.

L’idea di casa Mercedes è quella di poter prima lanciare le batterie, in via sperimentale, in Gran Bretagna, per passare poi alla commercializzazione in America. Il prezzo di vendita? Si parla di 5 mila dollari.

batteria mercedes

Mercedes sfida Tesla sull’energia del futuro

Con questo nuovo prodotto Mercedes lancia la sua sfida diretta a Tesla, che è già impegnata a produrre i Solar Roof, ovvero le tegole fotovoltaiche. L’azienda californiana, leader del settore auto elettriche, inoltre è stata la prima a lanciare l’idea di usare le batterie per accumulare energia pulita nelle case. E da qui spunta il progetto Mercedes!

La particolarità di un impianto di accumulo è quello di fornire energia utile per la ricarica di un veicolo con alimentazione elettrica, puntando su un sistema a emissioni zero. In tempi record l’azienda tedesca ha già progettato le prossime mosse da fare per arrivare a sostenere la vendita delle sue nuove batterie Energy direttamente negli States. Le vendite ufficiali partiranno dalla California in vista dell’arrivo della prossima estate.

Caratteristiche tecniche e prezzo della batteria Energy

Il lancio prevede un abbinamento del tetto fotovoltaico con la batteria Energy da 2.5 kWh. I 5 mila dollari spesi per l’acquisto della batteria comprendono anche l’installazione in casa. Per l’impianto di accumulo da 20 kWh, che si forma con più batterie che sono collegate tra loro, il costo proposto è di 13 mila dollari. L’offerta include anche gli inverter e le componenti necessarie per l’installazione completa.

La collaborazione con Vivint Solar permetterà a tutti gli acquirenti di poter sempre contare su una consulenza totale. Inoltre sarà la compagnia specialista del fotovoltaico a occuparsi della progettazione dell’intero impianto. Secondo le prime stime pare che l’installazione e la messa in funzione del sistema prevedano tempistiche davvero ridotte: si parla appena di due giorni.

Mercedes fornirà anche una garanzia di ben 10 anni sul sistema Energy e andrà anche a mettere in cantiere una versione che sarà ad alta tensione, in modo da lavorare anche su ambienti più grandi, fino ad alimentare anche negozi e uffici.

Può capitare di restare bloccati in autostrada con l’auto ferma e nessun numero di sicurezza da chiamare. Per evitare di imbattersi contro spiacevoli sorprese che possono capitare a tutti gli automobilisti, c’è un modo sicuro per viaggiare senza nessuna preoccupazione. La soluzione si chiama avviatore auto, un piccolo strumento che nel giro di pochi minuti ti aiuterà a far ripartire la macchina senza dover per forza contare sull’intervento di qualcuno. Abbiamo deciso di proporti una lista di booster che sono stati già valutati come i migliori per questa prima parte del 2017. In questo modo avrai la certezza di trovarti di fronte a un acquisto sicuro che ha riscontrato il giudizio positivo di numerosi utenti.

I migliori avviatori per auto del 2017

Uno dei modelli più interessanti è RAVPower RP-PB27, tra i best seller online. Ha una batteria da 14.000 mAh che permette di riavviare l’auto almeno 20 volte; ha una luce LED potente e due porte USB per ricaricare più dispositivi. Grazie alla sua versatilità ha conquistato numerosi utenti che ne hanno consigliato l’acquisto grazie anche il prezzo economico con cui viene messo in vendita. Monta un microchip sul suo cavo che ti protegge dal rischio di eventuali cortocircuiti.

Tesla sarà anche un leader indiscusso del settore, ma per noi italiani vi è una nuova possibilità legata al settore delle fonti rinnovabili. Oltre al grande colosso guidato da Elon Musk, arriva l’italianissima Green Energy Storage (www.greenenergystorage.eu), azienda nata nel 2015 che ha comprato un brevetto da Harvard per poter poi sviluppare una nuova batteria. Questo oggetto andrà a utilizzare una molecola (che è prodotta dalle piante nella fase della fotosintesi) per accumulare energia, anche da fonti rinnovabili. Presidente di Green Energy è Salvatore Pinto, il quale vanta una carriera importante all’interno di prestigiose aziende come Olivetti, Pirelli, Telecom Italia, giusto per citarne alcune.

Tesla è al top, ma non è la sola

Secondo le parole usate dal suo presidente, pare che se Tesla viene riconosciuta a tutti gli effetti come l’azienda trainante del settore per l’uso di ioni al litio. Questi sono il meglio che si possa trovare sul mercato ma la tecnologia che utilizza Green Energy Storage non ha paragoni in termini di impianti domestici rinnovabili di grandi dimensioni. L’obiettivo è quello di rendere le batterie totalmente alcaline e non tossiche per una produzione su larga scala già nel 2020. Per arrivare a destinazione l’azienda made in Italy lavora ad oggi su una piattaforma basata sul chinone e sul bromo. Il primo è totalmente non tossico e sicuro, il secondo invece no.

Green Energy Storage

Nel giro di pochi anni però potrà far evolvere la piattaforma fino ad ottenere per l’appunto una batteria che sia alcalina e sicura. Inoltre la società punta su un’offerta di costi molto bassi che saranno pari a 200 dollari a kilowattora.

E’ tutto pronto: il primo Ministro svedese Löfven è pronto a presentare un piano di incentivi che si rivolge a tutte quelle famiglie che sono intenzionate a rinnovare la propria abitazione andando a inserire un sistema di alimentazione elettrica autonomo che porta il nome di Tesla. Si parla infatti di 5000 dollari per una Powerwall 2. In questo modo Löfven vuole viaggiare a grande velocità, portando il suo Paese a diventare il primo al mondo fossil-free entro il 2019.

tesla powerwall 2

Per renderlo possibile però è considerato indispensabile cercare di tendere la mano alle famiglie offrendo incentivi che coprano circa il 60% del costo di un Tesla Powerwall 2. Al momento però non si parla direttamente dell’unità power americana, ma è pressoché palese che essendo il solo contendente attivo nel settore, sono previsti dei benefici all’interno di questa nuova legge che andranno a sostenere il business di Elon Musk e delle sue energie rinnovabili.

Non si ferma un attimo il CEO di Tesla Motors che ora si prepara ad annunciare un nuovo importante gioiello dell’azienda: Elon Musk parte all’attacco e rivela che il brand californiano sta per lanciare un’importante novità sul mercato delle batterie al litio. Secondo le prime informazioni si tratterà di un nuovo tipo di cella che arriverà a garantire un’autonomia massima che toccherà quota 1000 km con una singola carica. Questa è solo l’ultima di una lunghissima serie di progetti che Tesla ha già annunciato: non solo sale l’attesa per la Model 3, ma ci sono anche i nuovi SolarRoof, la PowerWall 2 per lo storage casalingo e ora questa batteria con capacità davvero da record.

Che cosa sappiamo di questa nuova batteria da 1000 km?

Fino ad ora Tesla ha seguito un atteggiamento simile a quello di molti altri costruttori, puntando su note celle 18650: il numero 18 rappresenta i millimetri di diametro e 65 sono invece i mm della lunghezza. Da queste celle si va a comporre poi una batteria che riuscirà ad avere una capacità che ha un valore che si aggira tra 1.500 e 3.000 mAh, quindi una densità energetica di circa 250 Wh/kg. La nuovissima batteria invece è la 2170 e quindi sappiamo che la cella è da 21 mm per 70 di lunghezza, capace di garantire quasi il 50% di volume in più, riuscendo così a raddoppiare la sua capacità fino a 5.750-6.000 mAh. In questo modo si potrà contare su un PowerWall molto più piccolo ma che avrà il doppio dei kWh a disposizione.

batterie tesla

Questa nuova innovazione Tesla sarà facile da applicare su diversi contesti senza stravolgere i dispositivi realizzati. Se pensiamo per esempio alle sue vetture, sappiamo che Tesla potrà sfruttare lo stesso spazio subendo un piccolo aumento di peso, ma potendo contare su più di 100 kWh. In questo modo toccare quota 1000 km con una singola ricarica diventerà un vero sogno per ogni guidatore. Ovviamente però dobbiamo tenere ben a mente una questione importante: per arrivare a questo tipo di autonomia servirà anche un maggior tempo di ricarica un aspetto che potrebbe tra l’altro influenzare positivamente il costo al kWh. Per ora però non vi è ancora un’ufficialità, ma si parla solo per ipotesi: la stima parla di circa 150-190 dollari per kWh, mentre Musk punta a una soglia di 100 dollari. Questa nuova cella potrebbe permettere così di abbassare i costi e mantenere più basso il prezzo della Model 3.

Una piccola rivoluzione sta per prendere il via in Italia, perché questa volta non staremo solo ad osservare ciò che accade attorno a noi: arriva la batteria agli ioni di litio Tesla Powerwall, che permette di conservare nelle proprie abitazioni l’energia prodotta dai pannelli fotovoltaici. Già negli Stati Uniti il progetto era stato presentato e accolto con grande entusiasmo poiché permetterà di conquistare grande indipendenza dai sistemi di energia tradizionali.

L’arrivo della batteria in Italia è stato reso possibile grazie a Sonepar Italia Spa che ha annunciato il lieto evento qualche giorno fa. Poco dopo l’arrivo dell’ufficialità il prodotto è stato presentato a Villafranca di Verona, all’interno del ‘Museo Nicolis dell’Auto, della Tecnica, della Meccanica’. Sarà proprio Sonepar a diventare così uno dei primi distributori che darà il via nel nostro Paese a questa rivoluzione nel settore del fotovoltaico sostenendo il sistema di accumulo di energia. Ma cosa non sappiamo ancora di questo metodo di stoccaggio dell’energia?

Tesla non è nota solo per essere un’azienda automobilistica, ma si occupa anche di innovazione in campo energetico. Da questo concetto base arriva Powerwall, una batteria domestica che si carica per mezzo dell’elettricità che si genera dai pannelli solari o quando le tariffe elettriche sono più basse, per alimentare la casa per esempio durante le ore serali.  Si tratta quindi di un servizio che permetta di massimizzare l’autoconsumo di energia solare; in questo modo si va ad aumentare l’affidabilità della casa contro possibili interruzioni di corrente, fornendo una riserva di energia elettrica di backup.

Praticamente si evita di introdurre l’energia nella rete, ma si carica la batteria che diventerà fornitrice di energia quando i pannelli non saranno in produzione. Tale soluzione targata Tesla è perfetta nell’ottima delle automobili elettriche, poiché permetterà di ricaricare la macchina di notte con l’energia immagazzinata durante il giorno. Vi state chiedendo perché scegliere Powerwall? Queste batterie firmate Tesla non solo sfruttano al massimo i pannelli solari che sono stati installati, ma permettono anche un’ampia gamma di soluzioni per la fornitura di energia elettrica di riserva. Si crea energia, la si archivia e la si usa.

Caratteristiche generali di Powerwall

Come abbiamo appena detto, Powerwall accumula l’elettricità che viene prodotta durante il giorno per permettere agli utenti di utilizzarla anche nelle ore serali. In questo modo andiamo ad annullare il divario temporale tra picco di produzione solare e picco di domanda, potendo invece utilizzare i propri fotoni quando più è opportuno. Ciascun Powerwall ha una capacità di accumulo di 6,4 kWh, sufficiente per dare energia a una casa intera di dimensioni normali: qualora una sola batteria fosse insufficiente, è possibile anche andare a installarne più di una.