Batteria Domestica per la Casa

Tesla consegnerà i primi Cybercab ai privati entro la fine del 2026, ma il software di guida autonoma non supervisionata non arriverà sui veicoli dei clienti prima del Q2 2027. Il risultato è un'auto a due posti senza volante né pedali che, per circa sei mesi, rischia di restare inutilizzabile nelle mani di chi l'ha comprata. La data, annunciata durante la call sui conti del terzo trimestre 2026, sposta il dibattito dal "quando" al "a cosa serve": il Cybercab nasce come servizio di trasporto, non come auto da possedere, e le stesse fonti che ne riportano il debutto commerciale lo confermano.

Tesla punta a consegnare i primi Cybercab ai privati entro la fine del 2026

Durante la call del 21 ottobre 2026, Lars Moravy, vicepresidente dell'ingegneria di Tesla, ha dichiarato che l'azienda sta lavorando per portare i Cybercab ai clienti "by the end of this year, 2026". La produzione è già attiva sulla linea del Gigafactory Texas: tutte le unità che escono dallo stabilimento, però, finiscono per ora nella flotta interna di robotaxi dell'azienda. Le consegne ai privati partiranno in piccolo, ha spiegato Moravy, per permettere a Tesla di fare esperienza su logistica, modelli di proprietà, gestione delle flotte e operatività di veicoli autonomi fuori dal controllo diretto dell'azienda.

Il Cybercab è un due posti senza volante e senza pedali, che si affida interamente alla suite Full Self-Driving. La produzione è iniziata a febbraio; le prime unità sono entrate nel servizio robotaxi all'inizio di settembre, quando Tesla ha aperto le corse al pubblico.

Il buco di sei mesi tra consegne e guida autonoma

Tra la fine del 2026 e il Q2 2027 si apre una finestra di circa sei mesi in cui un Cybercab consegnato a un privato non avrebbe alcun software di guida autonoma non supervisionata utilizzabile. Ashok Elluswamy, responsabile AI di Tesla, ha indicato il secondo trimestre del 2027 come orizzonte per la distribuzione ai clienti, e la stessa azienda ha precisato che i privati non avranno accesso al software nemmeno nelle aree dove il servizio è già attivo prima di quella data.

Electrek definisce questa finestra "six months of selling a car that is usable by precisely nobody". La testata propone tre ipotesi: che le auto siano consegnate con il volante, che la vendita sia limitata alle aree già coperte, oppure che le tempistiche siano inventate ("all the timelines are made up"). Tutte le ipotesi ridimensionano la portata dell'annuncio.

La maggior parte dei Cybercab resterà di Tesla

Musk ha accompagnato la notizia con un ridimensionamento esplicito: "The vast majority of the Cybercab stuff will be essentially Tesla-owned and transport as a service". Il Cybercab, ha aggiunto, sarà soprattutto un servizio di trasporto, mentre Model 3, Model Y e Roadster restano i modelli pensati per il possesso personale: "our other cars will be more the cars you want to own".

Il punto è che la "data di vendita ai consumatori" coincide con una strategia che ai consumatori lascia poco spazio. Tesla ha anche lanciato un appello ai potenziali acquirenti di flotte di Cybercab lo stesso giorno dell'evento di lancio del veicolo, ma quella prospettiva è stata poi ridimensionata dalle dichiarazioni della stessa call.

Prezzo, copertura e numeri: cosa dicono le fonti

Tesla ha indicato in precedenza un prezzo di circa 30.000 dollari per il Cybercab, ma le testate divergono sulla formulazione: TeslaRati scrive "about $30,000", mentre InsideEVs ricorda che Musk aveva originariamente promesso un prezzo "meno di 30.000 dollari". La differenza è di dettaglio, ma segnala quanto la cifra sia stata fluida nel racconto pubblico.

Sul piano operativo, il servizio robotaxi di Tesla oggi copre solo porzioni ridotte di 6 città in 2 stati, contro la previsione dello stesso Musk di arrivare a metà della popolazione statunitense entro la fine del 2025. A pesare c'è anche un'indagine federale in corso sull'uso di un veicolo privo di alcuni equipaggiamenti richiesti; la concorrente Zoox ha invece ottenuto il via libera della NHTSA per offrire corse autonome con un veicolo senza i controlli tradizionalmente obbligatori.

Cosa cambia davvero per chi compra un Cybercab quest'anno

Per un privato che ricevesse un Cybercab entro la fine del 2026, il calcolo è semplice: pagherebbe circa 30.000 dollari per un veicolo che, fino al Q2 2027, non può essere utilizzato come previsto. Sei mesi di attesa sono circa metà del primo anno di proprietà: rapportati al prezzo indicato, equivalgono a circa 15.000 dollari di valore d'uso teorico che restano fermi (stima dell'autore, con pro-rata lineare: 30.000 × 6/12). Anche superata quella soglia, l'operatività potrebbe restare limitata geograficamente, perché le agenzie di regolamentazione sono in ritardo rispetto alle ambizioni di Tesla.

Il paradosso è che un acquirente privato non avrebbe nemmeno i mezzi per spostare il veicolo: senza volante, non può essere guidato; senza accesso alla piattaforma, non può farlo circolare in autonomia. Per un utente che non gestisce una flotta e non abita nelle aree già coperte, l'acquisto nei prossimi due mesi ha poco senso pratico: il Cybercab non è pensato per essere guidato, non è pensato per essere posseduto, e per sei mesi non sarà nemmeno utilizzabile. Chi ci pensa dovrebbe ragionevolmente aspettare il Q2 2027, quando il FSD non supervisionato arriverà sui veicoli dei clienti.

La vera prova non sarà la prima consegna entro il 2026, ma quante unità private Tesla riuscirà effettivamente a piazzare dopo il Q2 2027, quando il software sarà utilizzabile e la copertura geografica potrebbe allargarsi. Fino ad allora, la "data di vendita ai consumatori" resta un annuncio più simbolico che operativo: utile a segnare una tappa nel calendario di Tesla, non a creare un mercato per chi guida.

Fonti

• TeslaRati
• Electrek
• InsideEVs

Subaru non vuole più limitarsi ad adattare l'elettronica di Toyota. Il 18 ottobre 2026, sul circuito di prova a nord di Tokyo, l'azienda ha mostrato un mulo da 510 CV costruito su una piattaforma EV sviluppata in casa, con due motori e una batteria più leggera. Il numero che conta non è la potenza: è che telaio, batteria, software e sistemi di sicurezza rispondano ora a criteri Subaru e non a quelli condivisi con il partner giapponese. Alcune tecnologie della nuova architettura potrebbero arrivare in produzione intorno al 2029, senza modello né data di lancio confermati.

La piattaforma EV punta su peso e protezione negli urti

Subaru sviluppa una piattaforma elettrica dedicata, con batteria più leggera, motori più compatti e una struttura anteriore ridisegnata per assorbire gli urti. L'obiettivo dichiarato è un taglio di circa 100 kg rispetto all'architettura elettrica attuale, di cui fa parte la batteria, più leggera del 25%.

Il dettaglio più Subaru è nella sicurezza passiva: i supporti della struttura anteriore si curvano sopra le ruote davanti per distribuire le forze d'impatto, mentre il motore elettrico anteriore è progettato per ruotare durante la collisione e dissipare energia, riducendo il rischio che le forze arrivino all'abitacolo o al pacco batteria. Il prototipo, però, è solo un muletto tecnico con carrozzeria Outback modificata: non anticipa la forma di un modello di serie.

Motori da 201 e 308 CV, batteria Panasonic da 4.000 celle

Il sistema è a due motori, a trazione integrale, con potenze dichiarate di circa 201 CV davanti e 308 CV dietro. Le unità, sviluppate con Aisin (fornitore del gruppo Toyota), sono più compatte e leggere di quelle montate sulle elettriche attuali; Subaru rivendica un'efficienza superiore del 30% alla media del settore.

La batteria nasce dalla collaborazione con Panasonic Energy, avviata a settembre 2024: 4.000 celle cilindriche, un quarto del peso in meno rispetto al pacco precedente e una densità energetica obiettivo del 20% sopra la media. Subaru non ha comunicato capacità, autonomia né tempi di ricarica.

Potenza combinata: circa 510 CV per Electric Cars Report e InsideEVs, 509 CV per Electrek

Electric Cars Report e InsideEVs (che citano Automotive News) riportano circa 510 CV, Electrek 509 CV (380 kW), pari alla somma 201 + 308. Nessuna fonte spiega la differenza di un'unità.

Stessa dinamica per il pacco batteria: Electric Cars Report e InsideEVs lo danno più leggero del 25%, Electrek del 24%. Più delicato il dato sull'efficienza dei motori: il +30% è riferito a una media di settore che InsideEVs segnala come non specificata, quindi non è traducibile in un vantaggio di autonomia misurabile.

Elettronica in casa: ECU integrata, aggiornamenti OTA ed EyeSight con AI

La nuova architettura introduce una centralina di controllo integrata sviluppata internamente, che gestisce assistenza alla guida, telaio, powertrain e infotainment, con un chip personalizzato realizzato con AMD. Il sistema abilita gli aggiornamenti over-the-air — una prima volta per un veicolo sviluppato in autonomia da Subaru — e integrerà funzioni di intelligenza artificiale in una futura versione di EyeSight. Subaru prevede di produrre la centralina in casa e di usarla su tutta la gamma per ridurre i costi.

Takatomo Watamori, executive officer responsabile dell'ingegneria, motiva così la scelta: "By developing vehicles in-house and having EV technologies on our own, we can quickly deliver to our customers the peace of mind and driving pleasure that define Subaru". I tempi sono compressi: le tecnologie del prototipo sono state realizzate in circa la metà del tempo abituale.

Alcune tecnologie potrebbero arrivare in produzione intorno al 2029

Nessun modello è confermato, nessuna data di lancio è fissata: Subaru indica solo che parte di queste tecnologie arriverà in produzione intorno al 2029.

L'indipendenza non è una rottura. Subaru continua a lavorare con Aisin e Panasonic Energy, e non c'è alcun segnale di fine della partnership con Toyota. La storia elettrica del marchio, del resto, precede l'accordo: la piccola R1e sviluppata negli anni 2000 con Tokyo Electric Power Company e la Plug-in Stella del 2009, costruita in serie limitata in circa 170 esemplari.

Il video del prototipo girato da LOVECARS!TV descrive una vettura con avantreno a doppio braccio oscillante e retrotreno a cinque bracci, con un'agilità in curva paragonata a quella della BRZ: impressioni raccolte in due giri a velocità limitata, non un giudizio definitivo. Il legame con la concept Performance-E STI vista al Japan Mobility Show 2025 resta una suggestione, non la conferma di un'elettrica sportiva di serie.

Cosa cambia per chi compra una Subaru elettrica

La scala conta: con 924.000 veicoli venduti nel 2025 contro gli oltre 11 milioni di Toyota, Subaru vale circa l'8,4% dei volumi Toyota (924.000 su 11.000.000) e punta a 1,2 milioni di consegne annue nella prima metà degli anni 2030, cioè il 29,9% in più rispetto ai volumi 2025 (1.200.000 su 924.000) e il 9,1% sopra il record di 1,1 milioni del 2018 (1.200.000 su 1.100.000), con dieci nuovi modelli in arrivo.

Il banco di prova non sarà il mulo da 510 CV: una lettura possibile è che sia la prima Subaru di serie con una piattaforma EV di sviluppo proprio.

Fonti

• Electric Cars Report
• Electrek
• InsideEVs

Il dato che Tesla ha voluto mostrare è lo 0-60 mph in 0,81 secondi, un tempo a cui nessun'altra auto si è nemmeno avvicinata. Il dato che riguarda chi ha messo la caparra è un altro: la Roadster salita sul palco di McGregor, in Texas, il 15 ottobre 2026 è una due posti a trazione posteriore con 1.341 CV nella configurazione più potente e circa metà dell'autonomia promessa nove anni fa. La dimostrazione è ingegneria vera. L'auto da comprare, per ora, sembra non esserci.

Tre allestimenti, e il record dipende da quale compri

Performance, Thrust e Rocket sono le tre configurazioni annunciate, con prestazioni e canali di accesso molto diversi. La versione prenotabile, la Performance, scatta da 0 a 60 mph in meno di 1,6 secondi e monta il sistema di suzione sotto il pianale. Per scendere sotto il secondo serve la Thrust, a serie limitata, che aggiunge i propulsori posteriori. La Rocket, con i dieci ugelli sul perimetro, è un monoposto acquistabile solo su invito.

Lo 0,81 secondi è il tempo dichiarato durante la dimostrazione dal vivo, dopo problemi con il cronometro; in un test registrato in precedenza la vettura, sempre con i propulsori posteriori, aveva fermato il cronometro su 1,0 secondi. Le fonti non sono allineate sull'attribuzione del dato migliore: Electric Cars Report lo lega alla Thrust, mentre TeslaRati ed Electrek assegnano alla Thrust «meno di 0,9 s» e riservano lo 0,59 alla Rocket. C'è anche una discrepanza sul numero di allestimenti: InsideEVs scrive di quattro versioni, le altre testate e il configuratore Tesla ne riportano tre.

I propulsori a gas freddo: 250 kg di gas e 80 kN dietro

Il sistema, sviluppato con il contributo di ingegneri SpaceX, usa 10 ugelli e circa 250 kg di gas compresso. Electrek riporta che i quattro ugelli posteriori sprigionano 80 kN di spinta. Tesla dichiara che il sistema di propulsori genera 4-5 volte la forza che gli pneumatici possono trasmettere a terra. È questo il trucco fisico dietro lo scatto sotto il secondo.

L'architettura è estrema anche nei dettagli: nella Thrust il bagagliaio ospita una cisterna da 200 litri pressurizzata, ricaricabile in due-sei ore con un impianto ad azoto ad alta pressione; ogni carica vale cinque-sei secondi di spinta. Tesla sta lavorando a un sistema che riduca il rabbocco sotto i 30 minuti. Il resto lo fanno le ventole sotto il pianale, che generano fino a 2G di suzione e permettono all'auto di restare attaccata anche a testa in giù.

L'analisi tecnica di Electrek ridimensiona però la retorica del volo: i razzi che spingono la vettura verso l'alto riducono il lavoro degli pneumatici e peggiorano le prestazioni, quindi il salto resta un numero da demo. Discorso diverso per i getti laterali, che in curva potrebbero aggiungere accelerazione oltre il limite del grip. Il dubbio è il ritardo di accensione: nei fotogrammi al rallentatore i propulsori partono prima che l'auto si muova, un po' come un turbo lag elettrico. Electrek giudica anche sorprendentemente alto il dato di 4.700 kg di downforce comparso sul display.

Autonomia e velocità: le promesse del 2017 dimezzate

Tesla dichiara oltre 300 miglia di autonomia nei materiali ufficiali; i tecnici hanno indicato 310-320 miglia in condizioni reali. Nel 2017 la promessa era di 620 miglia: prendendo il valore alto, 320 su 620 fa il 51,6%, cioè poco più della metà. La versione più leggera pesa 1.700 kg (circa 3.700 libbre), con due motori e torque vectoring.

La cura dimagrante ha colpito anche l'abitacolo: dai quattro posti 2+2 promessi nel 2017 si è passati a due posti (uno sulla Rocket). Tesla dichiara oltre 230 mph per la Rocket, contro le «oltre 250 mph» di nove anni fa; InsideEVs riporta invece 214 mph come velocità attuale e 330 mph come target, mentre Musk indica come obiettivo 383 mph (metà della velocità del suono). Le fonti non concordano. L'accelerazione, invece, è migliorata in modo netto: gli 0,81 s valgono il 42,6% degli 1,9 secondi promessi nel 2017.

Prezzo, consegne, omologazione: cosa manca

Non esiste un prezzo, non esiste una data di consegna per i clienti. La produzione è indicata a Giga Texas nel 2028 — Musk ha detto «2028, actually» — mentre TeslaRati parla di «2027 o 2028» e di un avvio 12-18 mesi dopo la demo. Per prenotare servono 50.000 dollari: 5.000 subito e 45.000 entro dieci giorni, altrimenti la prenotazione viene annullata.

Tesla stessa scrive che la Rocket non è approvata per l'uso su strada pubblica e non è disponibile in tutte le regioni; Musk ha ammesso che l'uso di queste funzioni potrebbe non essere legale in ogni giurisdizione. Sul prodotto ha aggiunto: «This is not necessarily a safety-optimized car, but it takes the fun meter to 11 out of 10», e ha riconosciuto di non essere «sicuro che muova l'ago in modo massiccio dal punto di vista dei ricavi». In un approfondimento video pubblicato da Top Gear, Lars Moravy ha detto: «This one, we're going to build».

Cosa cambia per chi versa la caparra

Chi prenota oggi mette sul tavolo la stessa cifra del 2017 — 50.000 dollari — per un'auto che allora prometteva 620 miglia, quattro posti e 1,9 secondi, e che oggi dichiara circa 300 miglia, due posti e meno di 1,6 secondi nella versione effettivamente prenotabile. Il divario tra i due numeri di accelerazione è quasi doppio: 1,6 contro 0,81 secondi, cioè fino al 98% in più. Lo 0-60 che ha fatto il giro del mondo appartiene alla Thrust a serie limitata, il flip in aria alla Rocket su invito: nulla di tutto ciò è la Performance che si compra con la caparra.

Fonti

• InsideEVs
• Electrek
• Electric Cars Report
• TeslaRati
• InsideEVs
• Electrek
• InsideEVs

Il nuovo Tesla Roadster torna sul palco giovedì 15 ottobre alle 19:55 ora centrale statunitense, in streaming sull'account X di Tesla: due settimane dopo la data originale del 1 ottobre, cancellata per il meteo, e quasi nove anni dopo il prototipo presentato nel novembre 2017. Secondo Electrek, quello che Tesla mostrerebbe sarebbe una dimostrazione con propulsori, non la vettura che i clienti hanno prenotato e che non ha ancora una data di consegna.

Il livestream del 15 ottobre: orario, piattaforma e il nodo del fuso orario

Tesla trasmetterà l'evento in streaming il 15 ottobre alle 19:55 dall'account X dell'azienda, che ha confermato l'orario lunedì 12 ottobre. Poiché il Texas è in ora legale, le testate hanno letto quell'orario come ora centrale locale: le 20:55 sulla costa orientale e le 17:55 su quella pacifica, in una conversione che Tesla non ha mai dichiarato ufficialmente.

La location è Waco, in Texas, vicino al sito di test SpaceX di McGregor, e lo spettacolo si svolge all'aperto. Spostando la data il 28 settembre, Tesla ha spiegato di aver monitorato il meteo con i meteorologi locali e che lo show "può essere tenuto solo all'aperto". Gli inviti ai titolari di prenotazione per la prima data indicavano le 20:30 Eastern, con ingresso riservato ai maggiori di 21 anni e biglietti non trasferibili. Per la nuova serata, gli spettatori sarebbero tenuti a diverse centinaia di metri di distanza per motivi di sicurezza.

Nove anni di rinvii: la cronologia completa

La produzione del Roadster è stata promessa per il 2020 e poi spostata più volte, fino all'attuale finestra indicata al 2027 o 2028. La presentazione stessa ha accumulato almeno sette date. La ricostruzione dei passaggi chiave:

• Novembre 2017: prototipo mostrato all'evento del Semi; prenotazioni da 50.000 dollari, Founders Series da 250.000 dollari, produzione promessa per il 2020.
• Luglio 2020, gennaio 2021, settembre 2021: rinvio a 2021, poi 2022, poi 2023.
• Maggio 2023: Musk parla di produzione "sperabilmente" nel 2024, precisando "this is not a commitment".
• Febbraio 2024: obiettivi di design "radicalmente aumentati", demo entro fine anno e produzione nel 2025.
• Novembre 2025: produzione spostata al 2027 o 2028.
• 2026: demo indicata per il 1 aprile — una data che, secondo Musk, gli dava "deniability" — poi fine aprile, "maybe in a month or so" durante la call sui risultati del primo trimestre, quindi fine maggio o giugno, agosto o più tardi, il 1 ottobre e infine il 15 ottobre.

Il conteggio della testata specializzata Electrek parla di almeno sei rinvii di produzione e sette date di presentazione.

Sul palco probabilmente i propulsori SpaceX, non una vettura di serie

Tutto quello che Tesla e Musk hanno lasciato trapelare punta ai propulsori a gas freddo sviluppati con SpaceX. Il pacchetto è indicato con il nome in codice A71 e, secondo le indiscrezioni, dovrebbe portare l'accelerazione 0-60 mph sotto il secondo, contro gli 1,9 secondi dichiarati nel 2017 per la versione base. Musk ha affermato di puntare a meno di un secondo.

La dimostrazione, però, sarebbe stata ridimensionata da "volo" a un breve hover, con un'auto telecomandata e non omologata per la strada. La FAA ha chiuso lo spazio aereo fino a 10.000 piedi sopra la zona di McGregor dal 18 settembre al 2 ottobre per la data originale, e una nuova restrizione è stata segnalata per il 14 ottobre: potrebbe indicare una prova generale, non confermata. Musk, ospite del podcast All-In il 15 settembre, ha fissato le aspettative così: "It'll be a banger. Excitement guaranteed. Success is not guaranteed, but excitement is."

Prezzo e specifiche: l'unica scheda ufficiale resta quella del 2017

Qui le fonti divergono. CleanTechnica presenta i 200.000 dollari come prezzo del nuovo Roadster elettrico; TeslaRati osserva che le uniche cifre ufficiali restano quelle del 2017 e che Tesla ha solo annunciato che l'evento includerà prezzi, specifiche e obiettivi di produzione. Nessun dato nuovo è stato confermato: fino a giovedì, la scheda tecnica resta quella di nove anni fa.

L'evento cade in una settimana complicata per Musk

Sullo sfondo, la settimana ha accumulato altre notizie. L'8 ottobre il presidente ucraino Volodymyr Zelensky ha chiesto agli Stati Uniti di estendere le applicazioni militari di Starlink; il 14 ottobre diverse testate hanno riferito che SpaceX ha limitato l'uso del servizio in Ucraina. La Polonia paga 50 milioni di dollari l'anno per Starlink, e il ministro degli Esteri Radoslaw Sikorski ha avvertito Musk: "As your European customers, we are watching you". Il New York Times ha stimato in oltre 276 milioni di dollari le donazioni di Musk a gruppi repubblicani e al suo super PAC dall'inizio di luglio, di cui 158 milioni al Senate Leadership Fund; nel ciclo 2025-2026 i versamenti dichiarati ai comitati federali arrivano a 366 milioni. Il documentario di Alex Gibney su Musk è debutto negli Usa il 9 ottobre, con uscita ampia dal 16 ottobre. L'articolo di CleanTechnica sostiene che l'annuncio del Roadster sia già stato sepolto da questa ondata di ostilità verso Musk.

Il conto della caparra: 50.000 dollari, come nel 2017

5.000 dollari con carta di credito, più 45.000 via bonifico entro dieci giorni: la caparra per il nuovo Roadster vale complessivamente 50.000 dollari, esattamente la cifra richiesta nel 2017 per una prenotazione. Su un'altra scala, i 158 milioni destinati al Senate Leadership Fund pesano il 57,2% dei 276 milioni versati da luglio, e i 366 milioni del ciclo in corso superano di 76 milioni i 290 milioni attribuiti alla campagna del 2024, cioè il 26,2% in più.

Per chi ha una prenotazione in mano, la serata del 15 ottobre cambia poco: la caparra è rimborsabile e il nodo non è il prezzo, ma la data di consegna. C'è poi un dettaglio di calendario che pesa: Tesla comunica i risultati del terzo trimestre il 21 ottobre, sei giorni dopo lo streaming. Qualunque cifra o tabella di marcia comparirà giovedì finirà sotto i riflettori della call sugli utili, dove verrà chiesto un piano, non un hover. Ed è questo il punto: se sul palco di Waco salirà una dimostrazione di propulsori, per chi aspetta una vettura dal 2017 il conto resterà quello di sempre — 50.000 dollari già versati e nessuna data certa.

Fonti

• CleanTechnica
• TeslaRati
• Electrek

EcoFlow attacca il costo dell'accumulo residenziale negli Stati Uniti con la serie TITAN, tre sistemi che partono da 5 kWh e scalano fino a 30 kWh. La tesi dell'azienda è che la maggior parte delle abitazioni non abbia bisogno di potenze superiori: su 100.000 famiglie analizzate, l'80% resta sotto i 6,7 kW di domanda per circa il 99% del tempo, cioè appena 15 minuti di assorbimento elevato in una giornata standard. Se il ragionamento regge, il backup domestico potrebbe smettere di essere una gara sul picco di potenza e diventare una questione di quanti kWh servono davvero durante un blackout.

Tre modelli, dal Classic al 5000 Plus

La gamma TITAN conta tre versioni — TITAN 5000 Classic, TITAN 5000 e TITAN 5000 Plus — e si affianca ai sistemi Delta Pro Ultra e Ultra X già a catalogo. Il modello di punta, il 5000 Plus, eroga 7,2 kW a 120/240 V, che salgono a 10 kW quando è collegato a un impianto solare grazie a una funzione di boost. EcoFlow dichiara che può alimentare un climatizzatore centralizzato da 3 tonnellate insieme a frigorifero, TV e luci, senza soft starter.

Le differenze dentro la famiglia sono nette:

• TITAN 5000 — 7,2 kW di uscita, ma ingresso solare limitato a 4 kW su un solo MPPT;
• TITAN 5000 Classic — la versione economica: 4 kW di uscita a 120 V e 3,2 kW di ingresso solare.

Rispetto al Delta Pro Ultra originale, il 5000 e il 5000 Plus mantengono gli stessi 7,2 kW di uscita ma partono da una batteria più piccola: 5 kWh contro 6,144 kWh. Il calcolo dà 1,144 kWh in meno, cioè circa il 18,6% di capacità in meno (1,144 su 6,144). Il Plus guadagna invece sull'ingresso solare: 8 kW contro 5,6 kW, pari a un +42,9% (2,4 kW di differenza su 5,6 kW). La differenza è di 1,144 kWh; le fonti non spiegano il motivo della scelta di 5 kWh.

Celle tabless, architettura a 200 V e dove si installa

L'hardware usa un'architettura a 200 V, celle LFP ed elettronica di potenza in carburo di silicio. EcoFlow indica la cella come "40160 tabless 2C LFP", presentata come una prima applicazione di settore: il design senza linguette riduce la resistenza e, di conseguenza, il calore generato. Il rapporto tra potenza di uscita e capacità del Plus è 1,44 C (7,2 kW su 5 kWh), quindi resta sotto il valore di 2C dichiarato per la cella.

Il Plus pesa 55 kg e misura 623 × 336 × 428 mm. Il grado di protezione è IP20, sia per il sistema sia per le batterie di espansione: serve una posizione in ambiente interno asciutto. La ricarica è specificata da 0 a 45 °C, lo scarico da -10 a 45 °C, con garanzia di 5 anni.

Smart Home Panel 10: 10 circuiti e 20 millisecondi di commutazione

L'integrazione domestica passa dal Smart Home Panel 10, che gestisce fino a 10 circuiti e supporta 50 A senza sostituire il quadro elettrico esistente. In caso di blackout la commutazione alla batteria avviene in meno di 20 millisecondi, con monitoraggio dall'app EcoFlow. Il sistema dialoga anche con impianti fotovoltaici di terze parti e ordina tre sorgenti insieme: prima il solare, poi l'energia accumulata in batteria, infine la rete nei momenti di tariffa più cara. Il software di gestione OASIS 3.0 regola carica e scarica in base ai consumi domestici, alle tariffe e alle previsioni meteo.

Prezzi a fasce e preordine con acconto da 50 dollari

I prezzi arrivano a fasce. TITAN 5000 e 5000 Plus stanno nella fascia dei 3.000 dollari in versione standalone, oppure intorno ai 7.000 dollari con pannello domestico e installazione inclusa. Il Classic parte dalla fascia dei 2.000 dollari da solo e dei 5.000 dollari installato.

Lo scarto tra le due fasce è di circa 4.000 dollari per i modelli superiori (7.000 meno 3.000) e di circa 3.000 dollari per il Classic (5.000 meno 2.000). Dentro quella differenza, EcoFlow quantifica in circa 1.200 dollari la manodopera di installazione, con circa due ore di lavoro in cantiere.

Sul fronte commerciale, l'offerta early-bird segnalata da Electrek prevede un acconto di 50 dollari per bloccare il prezzo, con un risparmio dichiarato fino a 2.999 dollari al momento del lancio, quando si paga il saldo; Electrek non chiarisce però a quale prezzo di riferimento si riferisca.

Le fonti divergono sulla tempistica. PV Magazine indica disponibilità dal 13 ottobre, con le pagine prodotto che offrono già la prenotazione e dettagli di prezzo ulteriori attesi per il 3 novembre. Electrek colloca invece il lancio ufficiale a novembre. Le due letture non sono incompatibili — prenotazioni aperte a ottobre, release ufficiale il mese successivo — ma chi vuole comprare deve sapere che i due calendari non coincidono.

Perché conta per chi vuole il backup di casa

Sul fronte del backup domestico, la serie TITAN punta su una batteria dedicata da 5 kWh, con un pannello che gestisce 10 circuiti e 50 A senza toccare il quadro elettrico.

«Whole-home backup has traditionally required households to choose between the power they want and the cost and complexity they're willing to take on», ha detto Brian Essenmacher, Head of U.S. Business Development di EcoFlow. «With Titan, we're giving more families a practical way to get the power they need, while also helping them manage energy more intelligently every day».

Il punto operativo è il cantiere. EcoFlow pre-assembla interruttori e pre-cabla i cavi prima della spedizione, e dichiara una riduzione fino all'80% del lavoro sul campo; il servizio di installazione dura sette giorni lavorativi dall'ottenimento di permessi e autorizzazioni. Le autorizzazioni FCC dei tre sistemi TITAN 5000 sono datate 20 luglio, prima delle restrizioni del 28 luglio sugli inverter di produzione straniera.

Una lettura possibile è che il vero banco di prova sarà la risposta di chi oggi rimanda l'acquisto per il costo dell'installazione. Secondo EcoFlow la manodopera di installazione vale circa 1.200 $ e la riduzione del lavoro sul campo potrebbe abbassarla ulteriormente; la batteria standalone resta la voce principale, mentre il salto a 7.000 $ comprende anche il pannello domestico.

Fonti

• PV Magazine
• ESS News
• Solar Power World
• Electrek

Smart riporta la due posti al Salone di Parigi con quello che alla Fortwo elettrica è sempre mancato: un'autonomia che esce dal recinto urbano. La nuova Smart #2 dichiara 290 km WLTP da una batteria LFP da 35,8 kWh e parte da 19.990 euro, lo stesso prezzo con cui in Germania si compra la Renault Twingo E-Tech — che però ha quattro posti e cinque porte. La #2 risolve i difetti tecnici della Fortwo, ma resta una scommessa che vive di parcheggi stretti.

Doppia autonomia e ricarica rapida: cosa cambia rispetto alla EQ Fortwo

Il salto rispetto alla Smart EQ Fortwo (2020-2024) sta tutto sotto il pianale. L'autonomia dichiarata è 2,18 volte quella della vettura uscente: 290 km divisi per i 133 km omologati della EQ Fortwo. La capacità passa da 17,6 a 35,8 kWh, cioè 2,03 volte (35,8 diviso 17,6).

La novità più pesante è la presa in corrente continua, che la Fortwo elettrica non ha mai avuto: 65 kW, con il 10-80% in circa 20 minuti. Con il caricatore monofase da 7,4 kW della versione base la stessa sessione richiede circa 5 ore, cioè 15 volte più tempo (300 minuti contro 20). Le versioni superiori salgono a 11 kW. C'è anche il V2L, ma serve un adattatore acquistato a parte.

Il resto della scheda: piattaforma Electric Compact Architecture, motore posteriore da 60 kW (80 hp) e 130 Nm, sospensioni posteriori a cinque bracci — le prime del segmento secondo l'azienda — 2.746 mm di lunghezza (51 mm in più della EQ Fortwo) e cerchio di sterzata di 6,95 m. Dentro, seduta a panchina, schermo centrale da 10,1 pollici, display da 8,8 pollici davanti al conducente, cruise control adattivo con Stop & Go e Smart Pilot Assist di serie su tutti gli allestimenti.

Prezzi: da 19.990 a 25.690 euro, quattro allestimenti

Smart apre gli ordini anticipati in Europa il 13 ottobre 2026 e consegnerà dal 2027; l'ordinazione online arriva nella prima metà del 2027. Il prezzo di partenza di 19.990 euro vale anche in Francia e Italia, secondo Smart (Electrek); per gli altri allestimenti la fonte cita solo i prezzi tedeschi:

• Pure: 19.990 euro, ricarica AC a 7,4 kW
• Pure+: 20.990 euro, ricarica AC a 11 kW e sedile guida riscaldato
• Premium: 24.490 euro, tetto di vetro, sedili in similpelle riscaldati, impianto Sennheiser a 7 altoparlanti
• Couture Edition: 25.690 euro, limitata a 999 unità in Europa

Il salto dalla Pure alla Premium costa 4.500 euro in più, pari al 22,5% del prezzo base (4.500 su 19.990); la Couture aggiunge 5.700 euro, il 28,5%. Nel Regno Unito il prezzo di partenza atteso è sotto le 20.000 sterline, con listino definitivo atteso più avanti nel 2026.

Sugli allestimenti le fonti non dicono la stessa cosa. Electrek elenca quattro versioni per la Germania e assegna gli 11 kW alla Pure+; Electric Cars Report, che guarda al mercato britannico, parla di due livelli principali (Pure e Premium) più la Couture Edition e colloca gli 11 kW sulla Premium. Le due liste possono riflettere differenze tra mercati, ma il quadro completo arriverà solo con l'omologazione UE, ancora in corso: Smart avverte che le specifiche possono cambiare prima delle consegne. Una piccola divergenza riguarda anche la sterzata: la cifra è identica in tutte le fonti (6,95 metri), ma InsideEVs la definisce "raggio" mentre Electrek ed Electric Cars Report parlano di cerchio di sterzata.

La Twingo a 19.990 euro ha quattro posti

Il confronto diretto è con la Renault Twingo E-Tech, stessa base di prezzo in Germania.

Sulla carta la #2 vince: 28 km di autonomia in più (290 meno 262) e 15 kW in più di potenza di ricarica. Ma a parità di spesa la Twingo offre due posti in più; le fonti non dicono quante porte ha la #2 — un argomento che nessun dato di batteria compensa per una famiglia.

Perché la #2 resta una scommessa

La #2 è la prima Smart della nuova era a somigliare a ciò che il pubblico intende quando sente la parola "Smart": gli altri modelli della joint venture tra Mercedes-Benz e Geely, nata nel 2019 (quando Mercedes cedette metà di Smart a Geely) con produzione cinese, sono crossover. Il punto debole è il prezzo, che la mette esattamente dove il mercato europeo delle city car elettriche si sta addensando. Con la #2 a 19.990 euro anche in Italia, e con il prezzo italiano della Twingo non verificato, il compratore italiano ha davanti una scelta binaria: due posti con 290 km e ricarica rapida, oppure quattro posti con 262 km e ricarica più lenta. L'argomento della #2 è il parcheggio — sotto i 2,8 metri entra dove nient'altro entra, e a Roma questo vale più di un divano posteriore. È un vantaggio reale, ma di nicchia. Fuori dai confini europei non c'è partita: la vettura non arriverà negli Stati Uniti, dove Smart non è più venduta dal 2019.

Fonti

• Electrek
• InsideEVs
• Electric Cars Report

Quindicimila euro per un'auto elettrica prodotta in Europa. È l'obiettivo che Citroën ha messo nero su bianco presentando al Salone di Parigi 2026 la 2CV Concept, una piccola a batteria dal design retrò che punta al mercato nel 2028. Se il piano regge, la nuova Deux Chevaux costerebbe circa 4.500 euro in meno della Renault Twingo E-Tech: un'operazione nostalgia che è soprattutto una scommessa sull'elettrico leggero e accessibile, la fascia che nessun grande costruttore europeo ha ancora presidiato davvero.

Citroën 2CV Concept: cosa c'è di confermato

Il concept presentato a Parigi è lungo 3,76 metri, punta a un peso di circa una tonnellata e a un prezzo di partenza obiettivo di 15.000 euro. La produzione è prevista in Europa, anche se Citroën non ha indicato lo stabilimento. Sulla scheda tecnica — batteria, autonomia, velocità di ricarica, potenza — non è stato comunicato nulla.

Con queste dimensioni la 2CV elettrica si colloca tra la Ami (8 cavalli) e la e-C3 (113 cavalli), colmando lo spazio vuoto nella gamma francese. L'approccio punta a contenere peso e complessità: batteria più piccola, meno materiali, meno elettronica. L'amministratore delegato Xavier Chardon ha indicato l'obiettivo di preservare la semplicità, l'accessibilità e la libertà della 2CV originale, adattandole alla mobilità elettrica contemporanea.

Il confronto con Renault Twingo: 4.500 euro di differenza

La 2CV elettrica nasce in aperta concorrenza con l'altra rinascita francese, la Renault Twingo E-Tech. Il listino francese della Twingo parte da 19.490 euro prima degli incentivi, mentre l'obiettivo Citroën è di 15.000 euro. Il divario è di 4.490 euro, cioè circa il 23% in meno: un posizionamento che Citroën persegue anche nelle dimensioni, visto che la 2CV è più corta della Twingo di appena 3 centimetri.

Nella tabella la lunghezza della Twingo è derivata: sommando i 3 centimetri di differenza dichiarati alla misura dei 3,76 metri della Citroën si arriva a circa 3,79 metri.

Sul prezzo finale pesano due incognite: se i 15.000 euro includano o meno gli incentivi statali francesi, che possono arrivare fino a 5.700 euro, e quanto costerà la vettura di serie dopo l'eventuale ridimensionamento dei dettagli più eccentrici del concept.

Interni, stile e i dettagli che omaggiano la 2CV del 1948

L'abitacolo abbandona la dashboard tradizionale: al suo posto una struttura cilindrica che regge volante, comandi e il Smart Vision Display, affiancata da un touchscreen quadrato da 8 pollici con grafica ispirata ai fumetti. Il sedile anteriore è estraibile, la console centrale è sostituita da un cesto rimovibile e il Radioen — una radio che diventa altoparlante portatile — accompagna gli occupanti anche fuori dall'auto. Il tetto in tela si apre completamente, come sull'originale.

Il riferimento più curioso sono le tasche delle portiere con incavi per sei uova, omaggio al celebre brief progettuale della 2CV, quella di attraversare i campi francesi con il cestino delle uova intatto. Sui dettagli compaiono i numeri 1948 (lancio dell'originale), 1990 (fine produzione dopo 42 anni) e 2026. I pneumatici Michelin montano un disegno esclusivo a chevron, frutto della collaborazione sul "gemello digitale universale" dello pneumatico, pensato per adattare il comportamento della vettura alle condizioni ambientali.

Una discrepanza riguarda i cerchi: Electric Cars Report riporta 18 pollici in acciaio, mentre Electrek e InsideEVs parlano di 19 pollici. In entrambi i casi si tratta di una misura più generosa di quella che ci si aspetta su un'auto pensata per costare poco, e le stesse testate si aspettano una riduzione sulla versione di serie.

Quando arriva la 2CV elettrica e cosa manca ancora

Il target è il 2028, anno in cui Citroën intende portare sul mercato un modello ispirato al concept. Il veicolo esposto a Parigi resta però un esercizio di stile: capacità della batteria, autonomia, potenza di ricarica e potenza del motore non sono state comunicate. Il progetto è pensato per rientrare nella futura categoria europea E-Car per vetture elettriche fino a 4,2 metri, su cui la Commissione Europea ha proposto di congelare i requisiti regolatori per dieci anni, riducendo i costi di sviluppo.

Per capire cosa aspettarsi, si può guardare alla concorrenza: le piccole elettriche urbane tendono ad arrivare sul mercato con batterie intorno ai 30 kWh e autonomie di circa 250 km. Citroën non ha confermato nulla in questa direzione, ma il peso target di 1.000 kg — più leggero, per esempio, di una Mazda MX-5 — è coerente con un pacco batterie contenuto.

Analisi: perché i 15.000 euro cambiano la partita

Il punto non è la nostalgia, ma l'aritmetica. Se la 2CV di serie arriverà davvero a 15.000 euro, costerebbe il 23% in meno della Renault Twingo E-Tech: un risparmio di 4.490 euro calcolato sul listino francese della rivale. Con gli incentivi statali francesi fino a 5.700 euro, il prezzo effettivo per un acquirente transalpino potrebbe scendere ulteriormente, sempre che quel target non includa già le sovvenzioni.

Il peso di una tonnellata è la vera leva tecnica: meno chili significano batteria più piccola, meno costi di produzione e quindi un prezzo possibile. È lo stesso principio che fece della 2CV originale, con i suoi 9-29 cavalli distribuiti su 42 anni di carriera, un'auto alla portata di tutti. Vale anche in senso opposto: l'elettrica compatta di segmento B oggi in Europa parte da cifre vicine ai 20.000 euro, e sotto quella soglia c'è pochissimo. Il divario tra i due estremi — i 15.000 di Citroën e i 19.490 della Twingo — misura esattamente lo spazio di mercato che la 2CV elettrica vuole occupare. Il vero test, quindi, non sarà il design retrò: sarà capire se una tonnellata di peso e una batteria contenuta bastino davvero a vendere un'elettrica europea a quel prezzo.

Fonti

• Electric Cars Report
• Electrek
• InsideEVs

Tesla ha trasformato le sue due auto più vendute in generatori domestici: Model 3 e Model Y possono ora alimentare un'abitazione durante un blackout, estendendo di due giorni l'autonomia di una Powerwall 3. La funzione, ribattezzata Powershare Home Backup, era prima esclusiva del Cybertruck. È una mossa che dice molto sulla strategia dell'azienda: il veicolo elettrico non è più solo un'auto da ricaricare, ma un pezzo del sistema energetico domestico. E il vincolo è esplicito: senza una batteria di casa firmata Tesla, la funzione non si attiva.

Come funziona Powershare Home Backup su Model 3 e Model Y

Powershare consente al veicolo di inviare energia alla casa quando la rete elettrica si interrompe. Il meccanismo ricorda quello di un generatore di emergenza, con una differenza sostanziale: la fonte è la batteria dell'auto. Il proprietario collega il veicolo a un Wall Connector in un'abitazione dotata di Powerwall 3; quando la rete cade, il pacco batterie dell'auto estende la copertura energetica domestica. Tesla ha annunciato la disponibilità il 6 ottobre 2026, con un messaggio pubblicato dal profilo Tesla Energy.

Cosa serve per attivarlo (e chi resta fuori)

La funzione non è disponibile su tutti i Model 3 e Model Y in circolazione. Tesla garantisce Powershare solo sui veicoli ordinati dal 1° ottobre 2026 negli Stati Uniti e a Porto Rico. Per le auto costruite prima, l'azienda dichiara che "alcuni, ma non tutti" i veicoli hanno la capacità. La ragione è hardware: la bidirezionalità passa attraverso un inverter che Tesla chiama PCS2 Lite, e l'azienda non ha specificato da quando è in produzione su ciascun allestimento. I proprietari possono verificare sul touchscreen, sotto Software > Informazioni aggiuntive sul veicolo: se compare "Powershare Support", l'auto è compatibile.

L'elenco della dotazione necessaria è secco:

• Powerwall 3, circa 15.000 dollari installazione inclusa
• Wall Connector (o Universal Wall Connector), 585 dollari
• Un'auto idonea con Powershare Support abilitato

Sulle nuove installazioni di Powerwall 3 e Wall Connector non servono hardware aggiuntivi né lavori elettrici: in molti casi l'installatore abilita il sistema da remoto. Sugli impianti esistenti, invece, un tecnico deve confermare che il Wall Connector sia nel circuito di backup e che l'impianto rispetti i codici locali. Il supporto per Powerwall 2 e Powerwall+ è indicato come "coming soon".

Restano esclusi anche altri scenari. Model S e Model X non sono contemplati. In Canada il sito Tesla continua a elencare Powershare come funzione esclusiva del Cybertruck. E non è possibile vendere energia alla rete: la funzione Grid Support non è disponibile per Model 3 e Model Y. I proprietari di Cybertruck, che hanno un convertitore DC-AC a bordo, possono invece usare un Powershare Gateway al posto della Powerwall.

Quanta autonomia aggiunge il veicolo

Secondo Tesla, un Model 3 o Model Y estende il backup domestico di oltre due giorni partendo da una carica al 90%, su una casa che consuma 30 kWh al giorno. Il Cybertruck ne aggiunge oltre tre. Il confronto tra i due setup è il seguente:

Sulla potenza massima le fonti divergono. InsideEVs indica un'erogazione verso la casa di 15 kW; Electrek parla di una potenza massima continua di 11,52 kW per il sistema con Powerwall 3. La differenza — circa il 30% in più nel dato di InsideEVs — non è chiarita da nessuna delle due testate: potrebbe riflettere la distinzione tra picco e regime continuo, ma resta un punto aperto.

Tesla arriva a questa funzione dopo Ford, GM e Kia

La ricarica bidirezionale non è una novità assoluta. Ford ha lanciato il backup domestico sull'F-150 Lightning nel 2022, con 9,6 kW di erogazione: quattro anni prima della mossa di Tesla. GM si era impegnata nel 2023 a portare il vehicle-to-home su ogni EV basato su Ultium entro l'anno modello 2026, e stando a Electrek ha rispettato l'impegno. Anche Kia, con l'EV9 tramite un caricatore bidirezionale Wallbox, e Nissan con la Leaf offrono funzioni analoghe. Tesla aveva promesso la bidirezionalità già all'Investor Day del marzo 2023, quando Drew Baglino, allora SVP di Powertrain and Energy Engineering, aveva parlato di "within the next two years" — una finestra che puntava al 2025. Allo stesso evento Elon Musk aveva dichiarato: "I don't think very many people are going to want to use bidirectional charging, unless you have a Powerwall." Tre anni e mezzo dopo, il prodotto è arrivato esattamente così.

Il vero costo dell'estensione energetica

Chi parte da zero deve mettere insieme Powerwall 3 e Wall Connector: 15.000 + 585 dollari fanno 15.585 dollari di investimento complessivo. È circa 8 volte il bundle del Cybertruck (1.970 dollari), che non richiede la batteria domestica. Dentro quel totale, il Wall Connector pesa appena il 3,7%: il resto è la batteria di casa. Il punto operativo, però, è un altro. Chi ha già una Powerwall 3 e un Wall Connector non deve comprare nulla di nuovo — deve solo chiedere l'attivazione al supporto Tesla. Per questa fascia di proprietari, il veicolo aggiunge circa 60 kWh di backup (30 kWh al giorno per due giorni), valore che il costo del sistema non riflette più, perché l'hardware è già installato. Il collo di bottiglia non è la tecnologia, ma il parco installato: la funzione si attiva solo per chi ha già puntato su Powerwall 3 e per le auto ordinate dal 1° ottobre 2026.

Fonti

• InsideEVs
• Solar Power World
• Electrek

Tesla ha consegnato 486.532 veicoli nel terzo trimestre 2026, circa 25.000 in più del consensus di Wall Street fermo a 461.974 unità, ma il 2,1% in meno rispetto al record di 497.099 consegne del Q3 2025. Il risultato non nasce da un aumento della produzione, scesa a 464.391 veicoli, bensì da un prelievo dalle scorte e da una ripresa europea che compensa il calo di Stati Uniti e Cina. La lettura che emerge è che il motore di Tesla, oggi, gira su due cilindri: l'Europa e l'accumulo energetico, non il volume globale di auto.

Model 3 e Model Y valgono il 98,3% delle consegne

Model 3 e Model Y hanno totalizzato 478.237 consegne nel trimestre, il 98,3% del totale: un rapporto che si ottiene dividendo 478.237 per 486.532. Le altre vetture — Cybertruck, Semi e le rimanenze di Model S e Model X — si fermano a 8.295 unità, il 48% in meno su base annua.

La concentrazione si riflette anche sulla produzione: l'output dei due modelli di volume è cresciuto su base annua, mentre quello degli altri modelli è diminuito. Tesla costruisce e vende, di fatto, due automobili.

C'è poi un dato che pesa più degli altri: le consegne hanno superato la produzione di 22.141 veicoli. Rapportato ai 486.532 veicoli consegnati, quel divario equivale a circa il 4,5% del trimestre coperto attingendo alle giacenze. È il secondo trimestre consecutivo in cui Tesla riduce l'inventario invece di alimentarlo: una leva che sostiene i volumi nel breve periodo, ma che non è replicabile a lungo senza una ripresa della domanda.

L'Europa rimonta mentre Stati Uniti e Cina frenano

Le immatricolazioni Tesla nell'Unione Europea sono aumentate del 53% su base annua ad agosto 2026 e del 66% nei primi otto mesi dell'anno. Il caso più visibile è la Francia, dove la Model Y è stata il veicolo più venduto di qualsiasi tipo, benzina o elettrico che sia.

Le crescite nei singoli mercati europei:

A sostenere la domanda contribuiscono prezzi della benzina più alti e un interesse crescente per l'elettrico, in un mercato dove la competizione dei costruttori cinesi ha ampliato l'offerta in tutte le fasce di prezzo.

Il quadro cambia negli Stati Uniti. La scadenza del credito d'imposta federale da 7.500 dollari il 30 settembre 2025 ha raffreddato la domanda, con un calo consistente delle vendite di veicoli elettrici ad agosto 2026. Tesla ha mantenuto o aumentato la propria quota di mercato rispetto ai concorrenti, ma le sue vendite americane sono scese di quasi il 20% nei primi tre trimestri dell'anno.

In Cina la pressione arriva da BYD e Geely, che competono con prezzi più bassi, tecnologia nuova e aggiornamenti di prodotto frequenti. Tesla risponde con sconti su Model 3 e Model Y, concentrati soprattutto a fine periodo. I dati della China Passenger Car Association indicano che in agosto una quota rilevante della produzione dello stabilimento di Shanghai è stata esportata, mentre le consegne interne sono calate rispetto al mese precedente.

Accumulo energetico: secondo miglior trimestre, ma sotto le attese

Tesla ha installato 13,7 GWh di sistemi di accumulo nel trimestre, il 9,6% in più rispetto ai 12,5 GWh del Q3 2025 e il secondo risultato più alto mai registrato, dietro solo ai 14,2 GWh del Q4 2025. Il dato è però sotto le attese degli analisti, che indicavano 15,9 GWh.

Le due letture convivono e non vanno appiattite: per l'azienda è un secondo posto nella sua storia, per il consensus è una delusione. Lo scarto è di 2,2 GWh, pari a circa il 13,8% — si ottiene sottraendo 13,7 da 15,9 e dividendo il risultato per 15,9.

La traiettoria resta ripida. Rispetto agli 1,3 GWh del Q3 2021 il volume è circa dieci volte tanto; rispetto ai 6,9 GWh del Q3 2024 è quasi raddoppiato, e sale anche dai 13,5 GWh del trimestre precedente. È la divisione che cresce più in fretta, con prodotti come Megapack destinati a utility e grandi imprese, in un contesto di consumi elettrici in aumento e reti sempre più dipendenti da fonti rinnovabili.

Il Q4 da 311.448 consegne decide l'anno

Tesla deve consegnare almeno 311.448 veicoli nell'ultimo trimestre del 2026 per superare il totale dell'anno precedente ed evitare un terzo calo annuale consecutivo. Nei primi nove mesi ha consegnato 1.324.681 veicoli, l'8,8% in più rispetto ai 1.217.902 dello stesso periodo del 2025.

Da quel traguardo si ricava, per deduzione, anche la misura dell'anno da battere: 1.324.681 più 311.447 fa poco meno di 1.636.000 consegne, il totale con cui si è chiuso il 2025. Nonostante il progressivo a +8,8%, quindi, il confronto sull'anno intero resta appeso al trimestre finale.

Sul fronte finanziario, Tesla ha annunciato nuove linee di credito per 30 miliardi di dollari: un prestito a termine triennale da 20 miliardi, una revolving quinquennale da 8 miliardi e una linea a breve termine da 2 miliardi. L'azienda ha dichiarato di non prevedere di utilizzarle nel corso del 2026, ma il programma di investimenti atteso oltre i 25 miliardi quest'anno — intelligenza artificiale, guida autonoma, robotica, produzione ed energia — spiega perché la capacità aggiuntiva venga messa in fila adesso.

Restano poi i titoli in arrivo: la presentazione della nuova Roadster è prevista per il 15 ottobre, i risultati finanziari del terzo trimestre per il 21 ottobre. Sul fronte prodotti restano aperti il Cybercab, già introdotto nei piani di robotaxi ad Austin, e il Semi.

Il quadro che i numeri compongono è coerente in ogni sua parte. Il -2,1% annuo è misurato contro i 497.099 veicoli del Q3 2025, un trimestre gonfiato dalla corsa al credito d'imposta da 7.500 dollari: il paragone è quindi più severo di quanto sembri. Con Model 3 e Model Y al 98,3% delle consegne e gli altri modelli a 8.295 unità, nessuno dei programmi annunciati contribuisce ancora in modo misurabile ai volumi. E l'accumulo, che in cinque anni è cresciuto di dieci volte, manca comunque il consensus del 13,8%. Electrek, commentando i risultati, ricorda che il volume non coincide con il profitto e che Tesla ha appena messo in fila 30 miliardi di dollari di linee di credito.

Il vero esame, per Tesla, non è il numero di consegne appena pubblicato, ma la coppia formata dal Q4 da 311.448 veicoli e dai conti del 21 ottobre: se i volumi crescono senza margini, battere le stime resta un titolo di giornale, non un modello di business.

Fonti

• Electric Cars Report
• TeslaRati
• Electrek

Tesla ha dato ai suoi proprietari un comando che fino a ieri il software vietava: innestare la marcia e allontanarsi dal Supercharger con il cavo ancora collegato. La funzione si chiama Emergency Drive Away e nasce da una domanda tragicamente concreta, la sparatoria del 1° agosto 2026 a Twin Falls, in Idaho, dove un automobilista è rimasto bloccato allo stallo mentre era in carica. Il conto di quella fuga, però, può arrivare fino a 25.000 dollari di danni alla colonnina, e Tesla non ha ancora chiarito chi li paga.

Cos'è Emergency Drive Away e come si attiva

Emergency Drive Away elimina un blocco scritto da sempre nel software di ogni Tesla: l'auto non usciva dalla modalità Park con il cavo di ricarica inserito. Per liberarsi bisognava sganciare il connettore dal touchscreen, dall'app o dal pulsante sulla maniglia, e attendere che il latch si aprisse. La novità permette di partire anche con il Supercharger ancora collegato, ma solo dichiarando di accettare le conseguenze.

L'attivazione è volutamente poco elegante: il conducente mette l'auto in Drive, accetta un avviso a schermo e preme l'acceleratore. Il testo dell'avviso è esplicito — "Driving with the cable connected will cause damage to your vehicle and the Supercharger. Short camera recordings will be shared with Tesla" — e le clip registrate finiscono direttamente a Tesla, che può così distinguere un'emergenza reale da chi non aveva voglia di aspettare.

Ecco i dettagli tecnici del lancio:

• Software richiesto: update 2026.38.3.
• Modelli non supportati: Model S e Model X costruite prima del 2021.
• Mercato: solo Stati Uniti, "per ora".
• Stalli compatibili: tutti i Supercharger americani, dalle versioni V2 alle V4, senza nuovo hardware.
• Esclusi: caricatori di terze parti e i Wall Connector di livello 2.

Quanto costa usarlo: fino a 25.000 dollari di danni

Ogni attivazione lascia dietro di sé un'auto da riparare e una colonnina da ricostruire. Tesla stima che l'intervento elettrico e civile sul Supercharger possa costare fino a 25.000 dollari, cifra che dipende dallo stallo danneggiato. Non è l'unico costo: la casa impone una visita in officina obbligatoria per il charge port della vettura, di cui non ha comunicato il prezzo.

Nel video dimostrativo, lo sportello motorizzato del charge port diventa inerte, il connettore del Supercharger si stacca dal cavo e dal cavo fuoriesce glicole, il liquido refrigerante che Tesla ripulisce nell'ambito di una visita di servizio obbligatoria alla stazione.

Per dare la misura della cifra basta il listino Tesla: un sito Supercharger V4 a otto postazioni costa 500.000 dollari di solo hardware, cioè 62.500 dollari per stallo. I 25.000 dollari di danno massimo valgono il 40% di un singolo post e, rapportati ai 299 dollari dell'adattatore breakaway EVject, circa 83 volte il suo prezzo (25.000 diviso 299).

Chi paga? Il nodo aperto che Tesla non scioglie

Tesla non ha risposto alla domanda più ovvia: chi si fa carico dei danni. Diversi proprietari hanno chiesto se il conducente che usa la funzione in una vera emergenza sia responsabile della riparazione della colonnina. L'account Tesla Charging ha risposto ad altre domande nello stesso thread — confermando che la funzione opera su stalli V2, V3 e V4 e non sui caricatori domestici — ma ha saltato la questione economica, come rilevato da Electrek.

Il problema non è teorico, perché 25.000 dollari superano la copertura minima per danni a cose in molti stati. Chi è assicurato al minimo resterebbe esposto di tasca propria:

L'Idaho è proprio lo stato della strage di Twin Falls: la copertura minima è di 15.000 dollari, dieci in meno del peggior danno stimato. Tesla, però, ha già un canale di riscossione pronto: ogni sessione di ricarica passa attraverso un account con metodo di pagamento registrato, lo stesso meccanismo con cui vengono addebitate le tariffe di idle e congestion.

Da dove arriva la funzione: Twin Falls e la pressione degli utenti

Emergency Drive Away è arrivata due mesi dopo la sparatoria del 1° agosto 2026 a Twin Falls, dove un uomo ha aperto il fuoco contro persone a bordo di due Tesla presso il Supercharger accanto a un ristorante In-N-Out. Il bilancio è di tre vittime e sette feriti; una delle vittime allo stallo era un uomo di 66 anni di Salt Lake City. Non è il primo episodio del genere: TeslaRati ricorda una sparatoria mortale avvenuta vicino a Denver nel 2023.

Subito dopo Twin Falls, centinaia di proprietari hanno chiesto a Tesla una soluzione nativa per lasciare lo stallo. Molti hanno ripiegato su EVject, l'adattatore da 299 dollari che Tesla aveva citato in giudizio nel 2024 per presunte carenze nella protezione termica; le due parti hanno poi raggiunto un accordo che ha portato al richiamo dei connettori precedenti in favore di una versione con sensori di temperatura. EVject ha rivendicato di aver brevettato la punta breakaway nel febbraio 2023 e di aver condiviso i progetti con Tesla.

Max de Zegher, senior director of charging for North America di Tesla, ha definito la funzione "a feature we hope you never need" e ha spiegato: "We select Supercharger locations with safety in mind and relocate sites deemed unsafe. Our goal is that you always feel safe getting out to unplug". Sulla cautela contro gli abusi ha aggiunto: "We went back and forth on this for years, but believe offering it is the right call. Don't abuse it, so we don't have to restrict it". Tesla avverte che l'uso deliberato comporterà "additional penalties", senza specificare quali.

Cosa cambia per i proprietari Tesla

Emergency Drive Away è un pulsante di panico con una ricevuta da 25.000 dollari. Il calcolo è brutale: se un conducente resta bloccato a uno stallo e decide di scappare, la sua assicurazione minima — 15.000 dollari in Idaho, 10.000 a New York, 5.000 in Pennsylvania — non copre nemmeno il caso peggiore, lasciando una differenza tra 10.000 e 20.000 dollari a carico suo. L'unica difesa è il profilo Tesla, che ha già un metodo di pagamento associato: la casa può addebitare il conto senza passare da un tribunale.

La funzione resta limitata agli Stati Uniti "per ora", anche se opera su tutte le versioni di stallo. La logica non è tecnica ma di mercato: la stessa presa è usata in Canada, eppure la funzione non attraversa il confine. Con l'update 2026.38.3, la vera novità non è la fuga: è che per la prima volta Tesla mette per iscritto che un'emergenza reale può costare al proprietario più di quanto molti stati gli chiedano di assicurare.

Fonti

• InsideEVs
• Electrek
• TeslaRati
• Electrek

Tesla ha aggiornato la Model 3 per il mercato cinese con la funzione V2L fino a 2,2 kW, uno schermo da 16 pollici e un interno grigio chiaro inedito. La versione americana resta con il display da 15,4 pollici e senza capacità di esportare energia. Il divario è la notizia: le innovazioni più richieste partono dalla Cina, e gli acquirenti statunitensi guardano ancora una volta da fuori.

La Model 3 cinese guadagna V2L e uno schermo più grande

L'aggiornamento annunciato il 1 ottobre 2026 porta su tutte le versioni della Model 3 vendute in Cina un touchscreen centrale da 16 pollici, con risoluzione e frequenza di aggiornamento migliori rispetto al pannello precedente. Il display sostituisce quello da 15,4 pollici che equipaggia ancora la Model 3 negli Stati Uniti: la differenza è di 0,6 pollici in diagonale.

Accanto al nuovo schermo arrivano altre modifiche:

• Black headliner, il rivestimento nero del cielo dell'abitacolo
• Interno Zen Grey, la nuova opzione chiara che sostituisce il White dismesso
• Cerchi da 19 pollici Dark Nova, di serie solo sulla Model 3 Premium
• V2L (vehicle-to-load) su tutta la gamma

Tesla riserva lo Zen Grey alle versioni Premium e Performance. Le stesse novità approdano anche in Australia e Nuova Zelanda, mercati serviti da Giga Shanghai, secondo TeslaRati. InsideEVs aggiunge la Corea del Sud all'elenco dei Paesi coinvolti, mentre le altre testate non la menzionano: la discrepanza sull'esatto perimetro di lancio resta aperta.

V2L: 2,2 kW dall'auto, ma serve un adattatore

La funzione V2L consente di alimentare elettrodomestici, utensili da cantiere o attrezzature da campeggio direttamente dalla batteria ad alta tensione dell'auto. La potenza massima in uscita è di 2,2 kW — Electrek cita l'esempio Tesla di un cuociriso da 600 W, un hot pot da 1 kW e un bollitore da 600 W funzionanti contemporaneamente, per un totale esatto di 2,2 kW.

Per usarla serve l'adattatore AC venduto da Tesla, che si collega alla porta di ricarica. Unica eccezione la Model Y L a tre file di sedili, che non ha bisogno dell'adattatore. Anche tutte le Model Y in vendita in Cina ricevono il V2L.

Due limiti da tenere a mente. Non si può alimentare un'intera casa: la potenza basta per un frigorifero e qualche dispositivo essenziale durante un blackout. E il retrofit sui vecchi Model 3 o Model Y non è possibile, perché l'hardware che abilita la funzione è diverso.

Prezzi e incentivi: la Model 3 cinese parte da 235.500 yuan

L'aggiornamento arriva insieme a una nuova tornata di incentivi. I listini non si muovono:

Sugli ordini effettuati entro il 31 ottobre Tesla applica 5.000 yuan di sconto sul saldo finale, finanziamento a 5 anni allo 0% (79.900 yuan di anticipo, da circa 2.377 yuan al mese), 8.000 yuan di sovvenzione assicurativa sulle versioni RWD, Long Range RWD e Long Range AWD, 8.000 yuan di credito vernice e una scelta tra tre agevolazioni di ricarica. Sommando sconto e sovvenzione ai 235.500 yuan di listino, Tesla pubblicizza la Model 3 da 222.500 yuan (~33.000 dollari): una differenza di 13.000 yuan tra prezzo di listino e prezzo promozionale.

La concorrenza resta agguerrita. La BYD Formula S parte da 189.900 yuan, circa 45.600 yuan in meno della Model 3 base: significa che la Tesla costa quasi un quarto in più.

La Model 3 americana resta indietro

Negli Stati Uniti la Model 3 parte da 36.990 dollari e la scheda tecnica Tesla continua a indicare un touchscreen da 15,4 pollici. Nessun aggiornamento a 16 pollici, nessun Black Headliner, nessun interno Zen Grey.

Sul V2L il divario è ancora più netto. Quando Tesla ha introdotto la funzione negli Stati Uniti ad agosto 2026, l'ha limitata alla Model Y Premium, alla Model Y Performance, alla Model Y L e al Cybertruck, con 2,4 kW di potenza in uscita tramite un adattatore da 80 dollari per il Gen 3 Mobile Connector. L'intera gamma Model 3 americana è rimasta esclusa. In Cina, ogni Model 3 ce l'ha.

Cosa cambia per chi compra oggi

Il divario si spiega con la geografia industriale. TeslaRati ricorda che quando una novità parte da Giga Shanghai, di solito finisce per arrivare anche negli Stati Uniti, probabilmente l'anno successivo — o prima, se Tesla deciderà di usarla per stimolare la domanda di fine anno. Black headliner e schermo più grande sono già installati su alcuni veicoli costruiti negli USA, quindi l'adeguamento sarebbe tecnicamente semplice.

Il paradosso, però, sta nei numeri. La Model 3 cinese con V2L e schermo da 16 pollici costa circa 35.000 dollari al listino, mentre la Model 3 americana senza V2L e con lo schermo più piccolo parte da 36.990 dollari: quasi 2.000 dollari in più per meno dotazione. In Cina gli incentivi di ottobre portano il prezzo effettivo a 222.500 yuan, circa 33.000 dollari, allargando ulteriormente il divario.

Chi compra una Model 3 negli Stati Uniti oggi sceglie un prodotto che, rispetto al gemello cinese, rinuncia a una funzione presente da anni su auto di altri marchi. La differenza non è solo di allestimento: è il segnale di dove Tesla considera prioritario spendere in innovazione. E finché la produzione parte da Shanghai, la risposta resta la stessa.

Fonti

• Teslarati.com
• Insideevs.com
• Electrek.co

La chimica litio-manganese-arricchito di General Motors ha finalmente un impianto e una data: Spring Hill, in Tennessee, entro il 2028. Ultium Cells punta a diventare la prima fabbrica al mondo a produrre in massa celle LMR prismatiche, con il 33% di densità energetica in più rispetto all'LFP a costo comparabile. Il punto non è una cella migliore: è se un pickup elettrico può restare conveniente senza scendere sotto le 400 miglia di autonomia.

Spring Hill sarà la prima fabbrica al mondo di celle LMR prismatiche

Ultium Cells, la joint venture tra General Motors e LG Energy Solution, ha confermato il 29 settembre 2026 che lo stabilimento di Spring Hill, appena fuori Nashville, sarà riconvertito alla produzione di celle prismatiche LMR. Gli aggiornamenti partono entro la fine del 2026 e si chiudono nel 2028, l'anno in cui è atteso il primo veicolo GM con le nuove batterie. L'ampliamento aggiunge 500 posti di lavoro e porta l'organico del sito a 1.700 dipendenti. La pre-produzione delle celle è prevista entro la fine del 2027 in un impianto di LG Energy Solution.

Non è una mossa dell'ultima ora. GM aveva anticipato l'LMR a maggio 2025, e la cella si è poi presa il riconoscimento di Battery Innovation of the Year alla 15esima edizione del Battery Show North America, entrando anche nella lista "Next Big Things in Tech 2025" di Fast Company.

LMR si infila tra l'NMC e l'LFP, non li sostituisce

GM non abbandona le chimiche che già produce: la nuova cella occupa lo spazio vuoto tra le batterie ad alto contenuto di nichel, che restano quelle da massima autonomia, e le LFP, che restano le più economiche. L'LMR è una parente stretta delle NMC, ma con una quota molto più bassa di cobalto e nichel e una molto più alta di manganese, che GM descrive come più facile da reperire e meno costoso da estrarre e lavorare.

Kurt Kelty, vicepresidente per batterie e sostenibilità di GM, spiega che produrre più chimiche — alto contenuto di nichel, LFP e ora LMR — sia in formato pouch sia prismatico dimostra la capacità di Ultium Cells di adattarsi rapidamente all'evoluzione delle tecnologie, dalle auto elettriche all'accumulo di energia. Aggiungere l'LMR, sostiene, posiziona GM per superare le chimiche più economiche di oggi offrendo costi più bassi e prestazioni migliori.

Il 33% che le testate misurano in due modi diversi

Su un dato le fonti convergono: l'LMR promette circa il 33% di densità energetica in più dell'LFP a costo comparabile. Electrek, CleanTechnica ed Electric Cars Report parlano esplicitamente di densità energetica; InsideEVs scrive invece di 33% in più di autonomia rispetto alle LFP. Le due grandezze non coincidono: un aumento di densità energetica si traduce in chilometri in più solo a parità di peso, volume e consumi del veicolo. La discrepanza non cambia il senso dell'annuncio, ma cambia cosa si può promettere al cliente.

Il conto dei posti di lavoro e dei due miliardi

Sui numeri dichiarati si può fare qualche conto. I 500 posti aggiuntivi su un organico attuale di circa 1.200 dipendenti valgono un aumento del 41,7% della forza lavoro del sito (500 diviso 1.200), che arriva così a 1.700. Sul fronte autonomia, le oltre 400 miglia attese per i veicoli LMR corrispondono a circa l'84% delle 478 miglia stimate per il Chevrolet Silverado EV con celle ad alto contenuto di nichel (400 su 478): GM rinuncia a meno di un sesto dell'autonomia di punta per passare a una chimica dal costo paragonabile alla più economica sul mercato.

I 2 miliardi di dollari che GM destina complessivamente a LFP e LMR entro il 2030 vanno letti insieme ai dieci anni di sviluppo condotti con LG. Non è un esperimento: è la terza gamba di una strategia che tiene insieme chimiche diverse in due formati, per coprire segmenti con esigenze opposte — autonomia massima, prezzo, accumulo stazionario — dalla stessa base industriale.

Cosa cambia per chi comprerà un'elettrica di grandi dimensioni

Per chi guarda un pickup o un SUV full-size elettrico, l'LMR è la prima proposta credibile di autonomia da viaggio a un costo di cella da chimica economica. È lì che si decide la partita: negli Stati Uniti il credito d'imposta federale da 7.500 dollari è stato eliminato, e senza quel sostegno il prezzo di listino torna a pesare per intero. L'Institute of Energy Efficiency dell'University of California-Santa Barbara ha letto il progetto come la risposta americana alla dominanza cinese sulle LFP, nella gara per le batterie a basso costo.

Il contrasto è netto: mentre GM spinge sulla chimica economica, Tesla prepara per il 1° ottobre 2026 il lancio del Roadster da 200.000 dollari. Due idee opposte di auto elettrica, nello stesso mercato, nella stessa settimana.

Se le tempistiche reggono, il 2028 sarà il primo anno in cui un costruttore porterà sul mercato un'elettrica di grandi dimensioni con autonomia da cella ad alto contenuto di nichel pagando celle dal costo di una LFP. È questo, più del 33%, il numero che conta.

Fonti

• CleanTechnica
• Electrek
• Electric Cars Report
• InsideEVs

Un gruppo di aziende del solare ha unito le forze per restituire competitività a chi vende impianti di proprietà, dopo che la fine del credito d'imposta Section 25D ha spinto il mercato residenziale americano verso il noleggio. La nuova Strong Tail Solar Alliance, operata da OneEthos, punta a 25 centesimi di dollaro per watt di risparmio per gli installatori regionali qualificati: un valore che equivale a 250 dollari per ogni chilowatt installato (25 ¢/W × 1.000 W = 250 USD/kW). L'annuncio è del 16 settembre 2026.

Chi ha fondato l'alleanza e perché nasce ora

La coalizione riunisce Bodhi, Climate First Bank, Scanifly, JA Solar, Damaris Solutions e Krannich Solar, con l'obiettivo dichiarato di abbassare i costi e ampliare l'accesso al credito per gli installatori solari statunitensi. Le sigle fondatrici coprono l'intera filiera di lavoro di un installatore: vendita e marketing, moduli, accumulo, distribuzione di attrezzature, progettazione, permessi e assistenza al cliente. L'idea è nata dopo l'acquisizione di Bodhi da parte di OneEthos, filiale di Climate First Corp, avvenuta a marzo 2026.

Il contesto è la revoca, alla fine del 2025, della Residential Clean Energy Credit, comunemente nota come Section 25D. Senza quel credito, competere sul prezzo è diventato molto più difficile per chi vende l'impianto invece di affittarlo o cederlo a terzi. Molti installatori residenziali si sono spostati proprio sui progetti di proprietà di terzi, che continuano a qualificarsi per il credito d'imposta commerciale 48E.

Le offerte per gli installatori approvati OneEthos

Per accedere ai vantaggi bisogna entrare nella rete degli installatori approvati OneEthos. Le offerte disponibili al lancio funzionano a menu: ogni installatore sceglie quelle utili al proprio business.

L'alleanza dichiara che aggiungerà nuovi partner e nuove offerte nel tempo. Ogni futuro membro dovrà però sostenere gli altri e sottoscrivere il Strong Tail Compact, il documento che fissa i criteri di adesione.

Il Strong Tail Compact e la formazione d'autunno

Il Compact è un impegno valido per tutta l'organizzazione: servire proprietari di casa e installatori anche dopo la data di vendita, essere trasparenti sui prezzi, onorare garanzie e impegni e garantire agli installatori locali la stessa qualità di servizio delle grandi aziende. "Il mercato dovrebbe premiare le aziende per il lavoro fatto bene e per come lo sostengono, non semplicemente per essere le più grandi", ha detto Scott Nguyen, fondatore di Bodhi e head of growth di OneEthos, spiegando che senza il 25D l'obiettivo è far competere gli installatori locali su qualità, servizio e capacità di rispondere al telefono anche anni dopo l'installazione.

Sul fronte formativo, l'alleanza organizza una serie di tre webinar autunnali aperti a chiunque si registri, non solo agli installatori approvati:

• 30 settembre: How to Fill Your Sales Funnel Post-ITC
• 14 ottobre: Navigating Pricing Power, Tariffs and Supply Chains
• 4 novembre: Managing Project Risk and Working Capital as a Small Installer

La "coda forte" è il bersaglio dell'alleanza

Il nome scelto non è casuale: con strong tail si indicano, dal tardo 2025, gli installatori regionali di piccole e medie dimensioni attivi da molti anni. Non hanno i volumi per competere con i grandi operatori nazionali del residenziale, ma hanno resistito nel tempo mentre alcuni marchi più grandi vacillavano. Jason Steinberg, CEO di Scanifly, ha osservato che la maggior parte degli installatori statunitensi è fatta di botteghe piccole e medie con relazioni consolidate nelle proprie comunità, e che abbassare i loro costi di gestione rafforza sia la capacità di competere sia il futuro della proprietà dell'impianto.

Cosa cambia davvero per installatori e consumatori

Il dato operativo più concreto è il target di risparmio di 25 ¢/W. Letto in unità diverse significa 250 dollari per chilowatt: per un installatore che monta impianti residenziali è una riduzione del costo di approvvigionamento e di gestione che arriva dall'unione di scala di più fornitori, non dalla singola trattativa. Per il consumatore americano l'effetto atteso è un contenimento dei prezzi dei sistemi fotovoltaici residenziali, anche se l'iniziativa resta per ora su scala nazionale USA.

Sul perimetro dell'iniziativa le fonti non sono del tutto allineate. Solar Power World parla di installatori residenziali e commerciali, mentre pv magazine USA si concentra sugli installatori del residenziale. La sfumatura conta, perché la parte commerciale ha accesso al credito 48E su cui si reggono i modelli di proprietà di terzi: se l'alleanza riuscirà a estendere i propri sconti anche a quel segmento, il vantaggio economico per gli installatori regionali sarà più ampio di quanto suggerisca il solo mercato residenziale.

Il test dell'iniziativa non è il numero di adesioni, ma la capacità di portare quei 25 centesimi per watt dal comunicato al cantiere, su volumi che oggi i medi installatori non riescono a spuntare da soli.

Fonti

• Solarbuildermag.com
• Pv-magazine-usa.com
• Solarpowerworldonline.com

EVgo ha aperto la più grande stazione di ricarica rapida non-Tesla della città di Los Angeles: 10 stalli, 20 prese e potenze fino a 350 kW su S Robertson Blvd. Il dettaglio che pesa più della potenza è un altro: tra i connettori restano 2 porte CHAdeMO, lo standard delle due generazioni precedenti di Nissan Leaf e di alcuni plug-in hybrid giapponesi come la Mitsubishi Outlander PHEV. Mentre l'industria corre verso CCS e NACS, EVgo sceglie di non tagliare fuori chi guida un EV di seconda mano.

La stazione di S Robertson Blvd: 20 prese e tre livelli di potenza

Il sito si trova nel quartiere Mid-City, poco fuori dalla Santa Monica Freeway, in un corridoio centrale dove si può ricaricare mentre si pranza o si fanno commissioni: nelle vicinanze ci sono ristoranti, supermercati e negozi.

La distribuzione di potenza è ordinata su tre tagli:

• 2 stalli da 100 kW, che ospitano le porte CHAdeMO
• 3 stalli da 200 kW
• 5 stalli da 350 kW

Una nota di trasparenza: lo stesso articolo di InsideEVs apre definendo la stazione con "18 plugs" e poi la descrive con "10 stalls e 20 plugs". La lettura coerente con la distribuzione citata, ossia 2 CHAdeMO + 18 CCS, è la seconda: 20 prese totali, di cui 18 CCS.

Perché il CHAdeMO conta ancora

Le 2 porte CHAdeMO erogano fino a 100 kW e sono le uniche della stazione con questo standard. Non è un dettaglio da appassionati: il CHAdeMO è il connettore delle prime due generazioni di Nissan Leaf, auto che oggi sul mercato dell'usato costano pochissimo.

La logica è semplice. Un adattatore CHAdeMO su una colonnina CCS è costoso e sconsigliato dalla stessa CHAdeMO association: senza porte native, quei proprietari restano di fatto fuori dalla rete. EVgo ha scelto di tenerli dentro.

EVgo tra CHAdeMO e Supercharger: due estremi, stessa rete

La mossa è ancora più interessante se letta insieme al resto del piano EVgo. La società sta installando Tesla Supercharger con dispenser V4, capaci di 500 kW a 1.000 volt, integrati nella navigazione in-app di Tesla; i plug NACS vengono aggiunti anche alle stazioni esistenti.

Il risultato è un operatore che copre insieme il connettore più vecchio, il CHAdeMO, e quello più nuovo, il NACS, mentre il CCS resta il perno centrale. Secondo l'Alternative Fuels Data Center del Dipartimento dell'Energia, EVgo gestisce 1.175 stazioni di ricarica rapida negli Stati Uniti per un totale di 5.185 porte pubbliche, quasi tutte con Plug & Charge.

Cosa cambia per chi guida un EV usato

Sul piano dei numeri, la nuova stazione pesa poco nella rete EVgo: le sue 20 prese sono lo 0,39% delle 5.185 porte pubbliche del network (20 ÷ 5.185). La densità, però, racconta altro. Con 5.185 porte su 1.175 stazioni, la media EVgo è di circa 4,4 porte per sito: questa singola location ne mette 20, oltre quattro volte la media.

Per un proprietario di Nissan Leaf usato la differenza non è statistica, è pratica: una porta nativa a 100 kW in un'area centrale di Los Angeles, senza comprare un adattatore che l'associazione di categoria sconsiglia. Per EVgo, il messaggio è che la compatibilità con il parco circolante esistente resta un argomento competitivo, non una voce da tagliare.

Fonti

• InsideEVs

Tesla ha attivato Powershare Home Backup: il Cybertruck ora alimenta l'abitazione durante un blackout lavorando insieme a una Powerwall 3, estendendo l'autonomia di oltre tre giorni. È l'equivalente di nove Powerwall aggiuntive, come annunciato dall'account ufficiale Cybertruck su X il 10 settembre 2026. La funzione era stata promessa al lancio del pickup, nel novembre 2023, ed è arrivata solo ora: per chi ha già comprato l'hardware energetico Tesla, è la chiusura del buco più fastidioso di Powershare.

Il punto analitico è che Tesla usa due unità di misura diverse: la capacità — nove Powerwall in più — e la durata — oltre tre giorni. Tenerle separate evita di leggere l'annuncio come se una Powerwall coprisse un giorno e il pickup ne aggiungesse nove: il numero nove, come si vede nei calcoli, è soprattutto un'equivalenza energetica.

Il vincolo: serve una Powerwall 3, non basta il pickup

Il Cybertruck può fare Vehicle-to-Home solo se in casa è installata una Powerwall 3, insieme al Wall Connector e a un Powershare Gateway. Chi ha una Powerwall 2 o una Powerwall+ deve aspettare: Tesla ha indicato la compatibilità entro la fine del 2026.

Fino a oggi il limite era strutturale. Powershare poteva fare backup domestico, ma non se in casa c'era già una Powerwall: il proprietario doveva scegliere tra i due sistemi, proprio il pubblico più probabile del Cybertruck. Ora i due dispositivi lavorano come un unico impianto, con una potenza massima in corrente alternata di 11,5 kW sia per la batteria stazionaria sia per il pickup. Alcuni proprietari hanno riferito di aver ricevuto email da Tesla con un sondaggio da compilare prima dell'attivazione della funzione.

Le tre fonti concordano sul perimetro: il pickup non è autonomo nel V2H domestico; serve l'ecosistema Powerwall 3 + Wall Connector + Powershare Gateway. La variabile decisiva, quindi, non è la potenza — 11,5 kW sono indicati sia per la Powerwall 3 sia per l'export del Cybertruck — ma la compatibilità hardware. Chi ha Powerwall 2 o Powerwall+ resta fuori fino alla fine del 2026.

Nove Powerwall in un pickup: i numeri

La matematica del claim regge. Una Powerwall singola immagazzina 13,5 kWh; nove unità fanno 13,5 × 9 = 121,5 kWh, praticamente la capacità del pacco batteria del Cybertruck, che è di 123 kWh. Il divario è di 1,5 kWh, cioè 1,5 ÷ 123 ≈ 1,2% del totale: Tesla ha arrotondato per difetto, non per eccesso. In termini di capacità, il pickup è al 98,8% di nove Powerwall (121,5 ÷ 123): il "nove" è una equivalenza energetica, non una promessa automatica di nove giorni di autonomia.

Qui c'è un punto di lettura che le fonti permettono di isolare. TeslaRati ricorda che una singola Powerwall copre tipicamente una casa per circa un giorno, meno se i consumi sono pesanti. Se "nove Powerwall aggiuntive" fosse una moltiplicazione lineare della durata, si arriverebbe a circa nove giorni, non a "oltre tre". Il numero nove, però, è ancorato alla capacità: 9 × 13,5 = 121,5 kWh, quasi i 123 kWh del pickup. Il dato di durata resta oltre tre giorni. Le due misure non sono la stessa cosa: una dice quanta energia in più c'è, l'altra dice quanto a lungo può durare con un profilo di carico domestico.

Sul fronte prezzi, le cifre vanno lette con attenzione. Il bundle battery-less che abilita il V2H del Cybertruck costa 1.970 dollari, installazione esclusa. Il kit Powerwall 3 costa 16.000 dollari, installazione inclusa. Le due testate divergono sulla voce hardware: InsideEVs parla del bundle da 1.970 dollari senza posa, mentre Electrek indica circa 4.000 dollari per Universal Wall Connector e Powershare Gateway montati. La forbice è 4.000 − 1.970 = 2.030 dollari: poiché una fonte esclude la posa e l'altra la include, la differenza segnala che il costo reale dipende dall'installazione, non necessariamente da un hardware diverso.

Il conto che rende l'idea è un altro. Il kit Powerwall 3 costa 16.000 ÷ 13,5 ≈ 1.185 dollari per kWh installato. Per ottenere gli stessi tre giorni di autonomia con le sole batterie servirebbero nove Powerwall 3: 9 × 16.000 = 144.000 dollari, cioè lo stesso costo unitario su 121,5 kWh, senza contare che la capacità del pickup è già pagata con l'acquisto del veicolo.

Un ultimo calcolo aiuta a non confondere capacità e potenza: se il sistema erogasse di continuo il massimo di 11,5 kW, i 121,5 kWh equivalenti durerebbero 121,5 ÷ 11,5 ≈ 10,6 ore. I "oltre tre giorni" indicati da Tesla si riferiscono quindi a un uso domestico non continuativo al massimo, non a un funzionamento a piena potenza per 72 ore.

Perché ci sono voluti quasi tre anni

Nell'ottobre 2024 Tesla aveva detto ai proprietari che l'integrazione con Powerwall sarebbe arrivata "sometime in 2025". La scadenza è passata; a dicembre 2025 l'azienda ha spostato il target a mid-2026, ammettendo un ritardo di quasi un anno intero sulle indicazioni precedenti. Ancora a fine agosto 2026 l'ingegnere capo del Cybertruck, Wes Morrill, non aveva una data da comunicare.

Le testate divergono sul conteggio del ritardo: InsideEVs lo colloca a tre anni dal lancio, Electrek lo descrive come in arrivo quasi due anni dopo l'avvio delle consegne, TeslaRati fissa ancora tutto a novembre 2023. Se si prende novembre 2023 e si arriva a settembre 2026, intercorrono circa 34 mesi: il "quasi tre anni" di InsideEVs è più vicino a questa aritmetica, mentre il "quasi due anni" di Electrek segnala un punto di partenza diverso. Cambia il metro di misura, non la sostanza: la funzione è arrivata dopo la scadenza promessa.

La causa tecnica è la stessa che ha reso complicato tutto il resto: due dispositivi grid-forming — il pickup e la Powerwall — devono negoziare quale dei due gestisce la casa durante un blackout, senza rete, attraverso generazioni hardware diverse, con tanto di certificazioni di sicurezza della rete elettrica. Morrill ha descritto il risultato come "a first of its kind, ambitious feature to seamlessly integrate two different energy sources into one cohesive grid through the same wall connector used for charging".

Questa non è una semplice questione di software: la negoziazione tra due dispositivi grid-forming è il collo di bottiglia condiviso con il V2G. La stessa capacità di decidere chi gestisce la casa in isola serve quando il pickup deve interagire con la rete. Per questo il ritardo di Powershare e l'espansione vehicle-to-grid non sono binari separati: sono due facce dello stesso problema tecnico.

Il confronto con GM e cosa cambia per un proprietario

La tabella mostra due strategie. GM copre una fascia più ampia di veicoli — la Bolt è l'elettrica nuova più economica negli Stati Uniti, sotto i 30.000 dollari — mentre il Cybertruck Dual Motor All-Wheel Drive parte da poco più di 75.000 dollari. Il bundle Tesla da 1.970 USD è la voce più bassa della tabella, ma non include installazione; il punto d'ingresso GM da 5.599 USD non include caricatore bidirezionale né batterie. Confrontare solo i numeri assoluti sarebbe fuorviante: Tesla usa la batteria del pickup, GM vende anche l'accumulo.

Il punto è che l'architettura di Tesla non è nata per il solo backup domestico: nel febbraio 2026 l'azienda ha lanciato un programma vehicle-to-grid in Texas e in aprile 2026 ha reso il pickup il primo asset V2G in corrente alternata in California attraverso PG&E. La stessa negoziazione tra dispositivi grid-forming che ha ritardato Powershare è il collo di bottiglia che serve per far interagire le auto con la rete. L'attivazione domestica è quindi anche una pietra miliare per il V2G.

Per chi ha già una Powerwall 3, un Wall Connector e un Powershare Gateway, la conseguenza pratica è immediata: il collo di bottiglia non è più l'hardware né il costo di nove batterie in più, ma la disponibilità della feature sul proprio sistema. E se Powerwall 2 e Powerwall+ arriveranno davvero entro la fine del 2026, la base installata compatibile si allarga di colpo senza che nessuno debba montare un solo kWh di accumulo aggiuntivo.

Fonti

• InsideEVs
• TeslaRati
• Electrek

Nella stessa settimana di settembre 2026, BLUETTI ha portato a IFA 2026 una batteria da balcone da 5.024 Wh e Jackery ha mostrato un sistema da 104 kWh che pesa 1,5 tonnellate. Tra i due estremi si muovono NeoVolta, che ha chiuso un credito fino a 30 milioni di dollari per produrre BESS negli Stati Uniti, e Rabot Energy, che vende al costo una batteria da 2,12 kWh per inquilini. Il mercato domestico dell'accumulo non ha più una taglia di riferimento: ne ha almeno quattro, e ciascuna risponde a un problema abitativo diverso.

Da 1 kWh a 104 kWh: quattro scale a confronto

Il punto non è il numero di annunci, ma la loro distanza. Confrontando i valori di capacità dichiarati, il modulo più piccolo di questa finestra — l'Elite 100 mini da 1 kWh — è 104 volte meno capiente del sistema Jackery da 104 kWh nominali. La cifra è il semplice rapporto tra i due valori. In mezzo stanno Rabot Flow e Balco 500, pensati per usi incompatibili.

Aggiungiamo un secondo calcolo derivato dagli stessi numeri: 104 kWh equivalgono a 104.000 Wh. Rapportati al Balco 500 da 5.024 Wh, il Jackery è 20,7 volte più capiente (104.000 / 5.024 = 20,7); rapportato al Rabot Flow da 2.120 Wh, è 49,1 volte (104.000 / 2.120 = 49,1); rapportato all'Elite 200 mini da 2.010 Wh, è 51,7 volte (104.000 / 2.010 = 51,7). La stessa forbice da 1 kWh a 104 kWh, quindi, non è solo un estremo pubblicitario: misura quanto la fascia intermedia sia lontana dalla scala Jackery.

BLUETTI ha aggiunto il Pioneer 5000 E-Generator per i cantieri: batteria da 5,12 kWh espandibile a 35 kWh, ricarica dal 5 all'80% in circa 60 minuti a 5 kW in corrente alternata, fino a 6,2 kW sommando solare e rete, rumorosità dichiarata entro i 50 decibel. Le disponibilità sono scaglionate:

• Balco 500 ed Elite 100 mini: novembre 2026
• Elite 30 mini (288 Wh) ed Elite 200 mini (2.010 Wh): gennaio 2027
• Pioneer 5000 E-Generator: primo trimestre 2027

La documentazione BLUETTI per il Balco 500 è riferita a sistemi europei a 230 volt, non a prese americane.

A Berlino, due strategie opposte per gli stessi appartamenti

BLUETTI e Rabot Energy si rivolgono entrambe al mercato tedesco degli affitti, ma con architetture rovesciate. Il Balco 500 nasce per il "Balkonkraftwerk": accetta fino a 4.600 W di input solare e restituisce alla rete tra 800 W e 3.680 W a seconda dell'installazione, con 10 anni di garanzia e 8.000 cicli dichiarati prima di scendere al 70% di capacità. Il Rabot Flow, al contrario, rifiuta il fotovoltaico per scelta deliberata.

Qui il confronto tra fonti è esplicito: la documentazione BLUETTI presenta il Balco 500 come parte di un sistema solare da balcone, mentre la fonte Rabot sostiene che combinare solare e rete in piccoli sistemi da balcone crea problemi contabili sotto la legge tedesca EEG e richiede contatori aggiuntivi. Non è una divergenza sui numeri di capacità, ma sull'architettura normativa: BLUETTI aggiunge il fotovoltaico e gestisce la complessità; Rabot lo esclude per evitare quella complessità. Per un inquilino tedesco, la scelta tra i due non è solo tra 5.024 Wh e 2.120 Wh, ma tra due modi di stare dentro le stesse regole.

Konrad Schade, chief operating officer e managing director di Rabot Energy, motiva così la decisione: "Combining solar and grid charging in small balcony systems creates complex renewable accounting issues under German EEG law, requiring additional meters that ruin the economics for small tenants". La ricarica dalla sola rete, quando i prezzi crollano, produrrebbe secondo l'azienda gli stessi benefici senza i contatori aggiuntivi.

Sul piano della capacità, il Balco 500 ha 2,37 volte lo storage del Rabot Flow: 5.024 Wh contro 2.120 Wh. I due prodotti però non competono sull'autonomia — uno immagazzina il sole del balcone, l'altro arbitra il prezzo dell'energia. Il contesto tedesco alimenta entrambi: nel 2025 la Germania ha registrato circa 430.000 nuovi sistemi solari plug-in da balcone, e nel 2023 ha accumulato circa 1.000 ore di prezzi dell'elettricità a zero o negativi, con punte fino a -0,40 €/kWh.

Possiamo derivare anche un utile rapporto operativo dal Balco 500: con 5.024 Wh di capacità, una scarica a 3.680 W durerebbe teoricamente circa 1,37 ore (5.024 / 3.680 = 1,37), mentre a 800 W durerebbe circa 6,28 ore (5.024 / 800 = 6,28). Sono valori teorici, ma mostrano perché la stessa batteria possa essere descritta come fonte di flessibilità o come backup a seconda della potenza istantanea richiesta.

Rabot segnala un limite tecnico del proprio modello: poiché gli spike di prezzo durano spesso 30 minuti, un accumulo più grande limitato a 800 W di prelievo non riesce a scaricare in tempo. Per questo l'azienda sostiene che più unità piccole su circuiti diversi siano più redditizie di un singolo modulo grande. L'hardware è venduto al costo, con 400 euro di listino.

NeoVolta: 20 milioni già erogati, la Georgia scala da 2 a 8 GWh

I fondi arrivano da RoHo Capital Opportunity Fund, joint venture tra Horizon Technology Finance Corporation e Roth Capital Partners. NeoVolta ha incassato 20 milioni di dollari alla chiusura su una linea che può salire a 30 milioni: il 66,7% della disponibilità totale è quindi già stato erogato. Il tasso è del 10% annuo, la scadenza è il 3 marzo 2028 e l'ammortamento mensile parte il 4 dicembre 2026. Sul prestito gravano warrant quinquennali a 3,30 dollari: 1,45 milioni di azioni al closing, più 727.000 se la linea viene aumentata.

Un calcolo derivato dai due scaglioni di warrant: 1,45 milioni + 727.000 = 2,177 milioni di azioni potenziali. Al prezzo di esercizio di 3,30 dollari, il controvalore teorico è di circa 7,18 milioni di dollari (2.177.000 × 3,30 = 7.184.100). È un valore di esercizio, non un incasso certo, ma dà la misura dell'effetto diluitivo potenziale incorporato nella linea.

Ardes Johnson, chief executive officer di NeoVolta, commenta: "Horizon and Roth Capital bring valuable experience and a collaborative approach as we advance NeoVolta's domestic battery energy storage systems manufacturing platform".

La linea sostiene il percorso produttivo americano. Lo stabilimento in costruzione con il partner LONGi a Pendergrass, Georgia, misura 210.600 piedi quadrati e partirà con 2 GWh di capacità annua, scalabile a 8 GWh — un fattore 4. Sul fronte forniture, SK On ha firmato un accordo per 9 GWh di celle LFP pouch tra 2027 e 2031.

Qui un collegamento tra fonti separate: 2 GWh equivalgono a 2.000.000 kWh; divisi per i 104 kWh del Jackery EnergyGuard Max, danno circa 19.230 moduli equivalenti l'anno (2.000.000 / 104 = 19.230). Al massimo di 8 GWh, cioè 8.000.000 kWh, il rapporto sale a circa 76.923 moduli equivalenti l'anno (8.000.000 / 104 = 76.923). Non significa che NeoVolta produca quei moduli, ma mostra la scala produttiva rispetto a un singolo sistema domestico da 104 kWh.

Tempi di rientro e autonomia reale: due conti sui dati

Il Rabot Flow costa 400 euro e promette un risparmio di 120-130 euro l'anno, ma solo collegando la batteria all'app Rabot Energy. Dividendo il prezzo per il risparmio annuo, il rientro è di 3,1 anni nel caso migliore e 3,3 anni nel peggiore. Per un inquilino senza smart meter — in Germania l'attesa media per l'installazione è di otto settimane — il credito garantito arriva comunque diretto in fattura.

Un altro calcolo elementare sui dati dichiarati: 400 euro / 2,12 kWh = circa 189 euro per kWh di capacità (400 / 2,12 = 188,68). È un rapporto che il testo della fonte non esplicita, ma che rende confrontabile il Rabot Flow con qualsiasi altro sistema una volta noto il prezzo.

Per il sistema Jackery il conto è diverso e vale come esercizio, non come promessa. Una casa americana media consuma 29 kWh al giorno; con 104 kWh nominali, il rapporto dà circa 3,6 giorni di autonomia a consumo medio. Se il consumo viene ridotto dopo un blackout, i giorni aumentano oltre quella soglia. Jackery accompagna il modulo con l'inverter PowerVault 50, capace di gestire fino a 100 kWp di input fotovoltaico e 50 kW in ingresso e uscita, con una tensione di batteria da 150 a 950 V che apre alla ricarica bidirezionale da veicolo elettrico.

La stessa fonte Jackery aggiunge che in Europa le case tendono a consumare da metà a un terzo rispetto agli Stati Uniti. Applicando quel dato ai 104 kWh nominali: a 14,5 kWh al giorno (metà di 29) l'autonomia sarebbe di circa 7,2 giorni (104 / 14,5 = 7,17); a 9,7 kWh al giorno (un terzo di 29, arrotondato) sarebbe di circa 10,8 giorni (104 / 9,7 = 10,72). Per un lettore europeo, quindi, lo stesso sistema non è un backup da 3,6 giorni, ma potenzialmente da una settimana o più a consumo ridotto. È un'implicazione concreta che nasce dall'incrocio tra due dati presenti nella fonte, non da una nuova misura.

Il prezzo non è stato annunciato. L'indicazione emersa è che il sistema supererà in valore assoluto il costo di un Tesla Powerwall, ma costerà una frazione per ogni kWh grazie alla scala. La differenza tra i due estremi non è quindi solo tecnica: chi affitta un appartamento a Berlino ha oggi un prodotto da 400 euro con rientro a tre anni, chi possiede una casa con un impianto fotovoltaico abbondante ha un'opzione da 104 kWh con tempi di rientro tutti da dimostrare.

La fascia intermedia — tra 2 e 5 kWh, dove convivono Rabot Flow, Balco 500 ed Elite 200 mini — è quella dove la sovrapposizione tra i prodotti è ormai completa. Il mercato si sta riorganizzando per vincolo abitativo e tipo di contratto energetico, non più per capacità.

Fonti

• CleanTechnica
• pv magazine USA
• pv magazine
• CleanTechnica

La corsa americana alle batterie domestiche cambia scala. LG Energy Solution ha avviato la produzione nello stabilimento di Lansing, Michigan, un impianto da oltre 2 miliardi di dollari che produrrà celle LFP per lo stoccaggio e celle NMC per auto elettriche. La capacità a regime supererà 35 GWh l'anno, con clienti già definiti: Tesla, Toyota e DTE Energy.

Celle LFP per Tesla Megapack 3 e accumulo di rete

A Lansing si producono celle litio-ferro-fosfato (LFP) destinate ai sistemi di accumulo utility-scale, commerciali e industriali. L'integrazione è affidata a LG Energy Solution Vertech, che assembla gli enclosure chiavi in mano; tra i primi clienti c'è la utility DTE Energy.

L'intesa da 4,3 miliardi di dollari con Tesla, annunciata a marzo 2026 dal Dipartimento dell'Interno USA, prevede che le celle LFP prodotte a Lansing siano utilizzate in Tesla Megapack 3. L'avvio ufficiale è stato comunicato il 18 agosto 2026 alla presenza della governatrice del Michigan Gretchen Whitmer, del segretario degli Interni Doug Burgum e del rappresentante Tom Barrett.

La linea NMC per Toyota e il ramp-up occupazionale

Accanto alla linea LFP, il plant di Lansing produrrà celle NMC ad alta densità destinate a Toyota Motor Manufacturing Kentucky, che le userà per il Toyota Highlander EV del 2027 assemblato a Georgetown, Kentucky.

I numeri del ramp-up:

• 226 acri di superficie complessiva
• 35 GWh di capacità annuale a piena scala
• 900 addetti attuali e 1.700 previsti a regime
• oltre 2 miliardi di dollari di investimento dal 2022

Considerando i 900 addetti attuali e i 1.700 previsti, l'occupazione del sito crescerà dell'88,9% nel passaggio a piena capacità: un incremento di 800 posti su una base di 900. L'investimento di Lansing pesa inoltre per circa il 40% sui 5 miliardi di dollari che LG Energy Solution ha cumulato in Michigan dal 2010.

La partita del contenuto domestico e la capacità nordamericana

La produzione a Lansing rientra in una strategia nordamericana più ampia. LG Energy Solution punta a oltre 50 GWh di capacità di celle BESS per i mercati USA entro fine 2026, distribuita su cinque fabbriche comprese le joint venture. Entro la stessa data, l'80% della capacità produttiva ESS globale del gruppo dovrebbe essere localizzata in Nord America.

Oltre a Lansing, il gruppo opera a Holland, Michigan, dove all'inizio del 2026 sono stati attivati 17 GWh di capacità LFP per BESS. Per sviluppatori di accumulo e utility, avere celle prodotte in Michigan significa poter soddisfare più facilmente i requisiti di contenuto domestico previsti dai crediti d'imposta federali. È un vantaggio concreto in un contesto in cui l'OBBBA, i dazi Section 301 e il divieto sugli inverter di produzione estera stanno spingendo verso una filiera meno esposta alla Cina.

Sul fronte istituzionale, il Console Generale della Repubblica di Corea a Chicago, Sangwoo Hong, ha collegato l'apertura alla cooperazione bilaterale: «The Korea-US alliance has evolved into a comprehensive strategic alliance including economic cooperation and cutting-edge technology. Today's opening is a key milestone. The battery industry sits right at the heart of our shared strategic priorities.»

Fonti

• Energy-storage.news
• ESS News

Due Powerwall installati senza costi iniziali, un canone effettivo di 35 dollari al mese nel primo anno e una tariffa elettrica fissa: il 13 agosto 2026 Tesla ha portato in Texas un'offerta che trasforma il backup domestico in un servizio a canone. Il prezzo d'ingresso elimina l'esborso iniziale delle batterie, ma il canone scontato esiste solo finché si resta iscritti a Tesla Electric.

Come funziona il Powerwall Lease da 35 dollari al mese

Il piano prevede due batterie Powerwall 3 installate a casa, senza costi di installazione. Il cliente paga un canone base di 122 dollari al mese nel primo anno, con un credito di 87 dollari al mese se mantiene l'iscrizione al piano Tesla Electric: il costo netto scende a 35 dollari più le imposte locali. Va aggiunta solo una quota d'ordine una tantum di 100 dollari.

L'offerta è limitata alle aree del Texas con retail electric choice, il mercato liberalizzato dove i clienti possono scegliere il fornitore. La tariffa elettrica è fissa e viene descritta come bassa, ma non è abbinabile a pannelli solari: è un pacchetto batteria più fornitura, non un impianto fotovoltaico. Le installazioni non standard, che richiedono adeguamenti elettrici o permessi particolari, possono comportare costi extra e incidere sull'idoneità al credito.

Credito da 87 dollari e il lato meno visibile dell'offerta

Il credito mensile di 87 dollari non è uno sconto incondizionato. Si attiva solo dopo installazione, concessione del permesso di operare e conferma dell'iscrizione, e resta valido finché il cliente resta dentro il programma. Uscire da Tesla Electric fa tornare il canone a 122 dollari al mese.

Dietro il credito c'è la virtual power plant (VPP). Tesla usa il software per caricare le batterie quando l'energia all'ingrosso costa poco e scaricarle in rete nei momenti di picco, monetizzando la flessibilità del parco batterie. In ogni momento garantisce una riserva minima del 20% della capacità per le interruzioni improvvise. Kevin Joyce, responsabile VPP e retail elettrico di Tesla, spiega che il fattore abilitante è l'integrazione verticale: hardware, vendita al dettaglio, installazione, gestione software e integrazione di mercato passano da un unico operatore.

Backup, Storm Watch e una rete da 2,38 GW

Le due batterie forniscono backup per tutta la casa. Quando arrivano eventi meteo estremi, la funzione Storm Watch carica automaticamente i Powerwall al 100% prima che scatti l'emergenza. Tesla ha ormai installato più di un milione di unità Powerwall nel mondo.

Questo programma si appoggia a una VPP costruita in oltre dieci anni: la capacità globale supera i 2 GW e nei cinque mercati monitorati — Australia, California, Porto Rico, New England e Texas — vale 2,38 GW di capacità dispacciabile. In California, il più grande dispacciamento coordinato dell'azienda risale all'estate 2025: oltre 500 MW di picco e 1 GWh di energia immessa nella rete CAISO. A Porto Rico la VPP è spesso la risorsa marginale: secondo Colby Hastings, senior director of residential energy di Tesla, i Powerwall dell'isola hanno fornito 80 MW per quattro ore quando serviva, e sono stati chiamati 25 volte da giugno 2026.

Il percorso punta anche ai veicoli: Tesla sta già arruolando clienti vehicle-to-grid (V2G) in California e Texas e prevede i primi eventi texani entro la fine del 2026. Il pacco batteria da 123 kWh di un Cybertruck contiene più di nove volte l'energia di un Powerwall 3.

Quanto costa davvero il primo anno

Facendo i conti sui numeri dichiarati, il canone base annuo è 1.464 dollari (122×12), il credito annuo 1.044 dollari (87×12) e il netto 420 dollari prima delle imposte. Aggiungendo la quota d'ordine di 100 dollari, il primo anno costa 520 dollari più tasse. Il credito copre poco più del 71% del canone base.

Dal secondo anno, però, il canone base sale del 3% all'anno: il divario tra il prezzo reale e i 35 dollari si allarga progressivamente. E Tesla non è la prima a proporre batterie in leasing senza solare in Texas: pv magazine USA elenca Base Power, Solrite Energy e Octopus/Lunar Energy già attivi con formule simili, mentre Solar Power World cita il programma Energy Backup Plan di Palmetto lanciato all'inizio del 2026. Per chi valuta l'offerta, il nodo non è solo il canone batteria: va confrontata anche la tariffa fissa applicata all'energia, perché il vero costo complessivo dipende da quanto si consuma e da quanto a lungo si resta legati a Tesla Electric.

Fonti

• ESS News
• TeslaRati
• Electrek
• Solar Power World
• pv magazine USA

Una firma che cambia l'economia del fotovoltaico globale. Il 6 agosto 2026 il presidente Trump ha firmato la proclamazione che impone dazi del 15% e prezzi minimi all'importazione su polisilicio e derivati — lingotti, wafer, celle e moduli. La mossa punta a ricostruire una filiera americana oggi quasi inesistente: gli Stati Uniti producono appena il 2% del polisilicio mondiale, mentre la Cina ne controlla il 90%. Per i consumatori, anche in Italia, il rischio è un effetto domino sui prezzi dei pannelli.

Un mercato ribaltato in 24 ore

La misura, già ribattezzata Section 232 Tariffs, stabilisce un prezzo minimo all'importazione per il polisilicio e una tariffa del 15% su tutti i prodotti che lo contengono. La proclamazione incarica il Dipartimento del Commercio di creare un programma di incentivi per chi produce polisilicio in territorio americano o espande fabbriche esistenti.

Trump motiva la scelta con la sicurezza nazionale: «Il polisilicio è il materiale base che sostiene la sicurezza delle catene di approvvigionamento dei semiconduttori e del solare. Per decenni l'America ha permesso a paesi stranieri di indebolire i produttori statunitensi, erodendo la nostra sicurezza economica e nazionale».

Il settore reagisce con preoccupazione. Tim Pawlenty, CEO della Solar Energy Industries Association (SEIA) , riconosce i progressi nella ricostruzione della base manifatturiera solare, ma avverte: «Imporre tariffe e prezzi minimi sui materiali solari creerà nuove sfide per i produttori americani e aumenterà i costi energetici per famiglie e imprese».

Perché i wafer sono il vero shock

Aaron Hall, presidente della società di software solare Anza, indica il pezzo più colpito della catena: non i moduli, ma i wafer. «La produzione domestica di wafer è diventata drammaticamente più preziosa da un giorno all'altro», spiega Hall, prevedendo «significativi nuovi investimenti in quella parte della filiera entro sei mesi».

Il paradosso è nei numeri. Con solo il 2% della produzione globale, gli Stati Uniti dipendono quasi interamente dalle importazioni. I produttori americani di moduli, che già assemblavano celle importate, si trovano ora con costi più alti sulla materia prima. Hall stima che alcuni progetti «non supereranno più la soglia di redditività» e che molti sviluppatori saranno spinti verso prodotti PERC domestici — una tecnologia meno efficiente — perché di pannelli TOPCon made in USA semplicemente non ce ne sono abbastanza.

Cosa cambia per chi compra pannelli in Italia

L'Italia non importa direttamente moduli dagli Stati Uniti, ma il mercato del polisilicio è globale. Quando il secondo acquirente mondiale — gli USA — alza barriere doganali, la Cina risponde dirottando l'offerta o rivedendo i prezzi. Il meccanismo è quello già visto con i dazi della prima amministrazione Trump: i produttori asiatici assorbono parte del costo, ma il prezzo internazionale di riferimento sale.

Per un installatore italiano o per un'azienda che progetta un impianto fotovoltaico, il segnale è chiaro: se i prezzi dei moduli salgono sul mercato spot, i preventivi vanno aggiornati. Il margine di assorbimento dei distributori locali dipenderà dalla rapidità con cui la Cina ricalibra la propria capacità produttiva — ma con il 90% del mercato in mano a Pechino, lo spazio per restare fuori dall'onda d'urto è limitato.

L'azzardo: dazi più produzione

Il calcolo dell'amministrazione Trump è esplicito: i dazi finanziano indirettamente il reshoring. La proclamazione affianca alle barriere commerciali un programma di incentivi per nuove fabbriche di polisilicio e derivati. È una scommessa industriale, non solo commerciale.

Consideriamo le dimensioni del divario: passare dal 2% attuale a una quota significativa della produzione mondiale richiede anni e miliardi di investimenti. Nel frattempo, il differenziale di costo tra produrre in America e importare dall'Asia si scarica su chi installa pannelli. La SEIA apprezza gli incentivi ma spera «che aiutino a compensare queste sfide» — una formulazione che tradisce quanto l'equilibrio sia precario.

Il nodo è se la domanda interna reggerà l'aumento dei prezzi abbastanza a lungo da permettere alla manifattura americana di decollare. Con progetti che già ora rischiano di non chiudere i conti, la risposta non è scontata.

Fonti

• Canarymedia.com
• CleanTechnica
• Solarbuildermag.com

Ford ha scelto la strada più diretta per riportare il pick-up elettrico al centro del mercato: un nome nuovo, un prezzo sotto i 30.000 dollari e una dotazione che non fa rimpiangere i modelli a benzina. Il Ford Fathom — questo il nome ufficiale svelato il 6 agosto 2026 — è il primo veicolo nato sulla piattaforma EV universale della casa di Dearborn e arriverà nelle mani dei clienti nell'autunno 2027. La partita non è solo tecnologica: è una scommessa su chi, finora, non poteva permettersi un pick-up elettrico.

Il prezzo è l'arma: sotto i 30.000 dollari, con tutto quello che serve

Il Fathom parte da un MSRP di 28.350 dollari per la versione con batteria standard-range, cifra che sale a 29.945 dollari includendo la quota di destinazione di 1.595 dollari. Sono circa 3.500 dollari in più rispetto allo Slate, il pick-up elettrico più economico d'America fermo a 26.400 dollari, ma con una differenza sostanziale: lo Slate arriva con finestrini a manovella e senza touchscreen di serie, mentre Ford ha imboccato la direzione opposta.

Kay Hart, general manager di Ford Model e, è categorica: «It is not a stripped down vehicle. We have given customers content that we know that they love and taken out costs where we know they don't.» Tradotto: niente rinunce su ciò che conta davvero.

Di serie su ogni Fathom troviamo:

• Schermo touch ad alta risoluzione con integrazione nativa di Apple Maps per la pianificazione dei percorsi con soste di ricarica
• Compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto
• Sistema BlueCruise (hands-free driving) installato, con attivazione a pagamento sulla versione base
• Ricarica bidirezionale, per alimentare elettrodomestici o partecipare ai programmi demand-response delle utility locali
• Chiave digitale
• Frunk (baule anteriore)

Il posizionamento è chiaro: Ford non vuole competere sul prezzo più basso in assoluto, ma sul rapporto tra costo e contenuto. Una strategia che punta a intercettare chi usa il pick-up come veicolo lifestyle, non solo come mezzo da lavoro.

Cosa sappiamo (e cosa no) su batteria e autonomia

Ford non ha ancora comunicato i dati ufficiali su capacità della batteria e autonomia. Hart ha però indicato che l'azienda sa bene cosa cerca il mercato: «We know that there are customers that are looking for 300 miles of range. So we will have options, but we're not in a position to announce what that range is at this stage.»

Il Fathom utilizzerà celle prismatiche al litio-ferro-fosfato (LFP) prodotte in Michigan, nello stabilimento BlueOval Battery Park Michigan da 3 miliardi di dollari, con tecnologia licenziata dal colosso cinese CATL. L'assemblaggio del veicolo avverrà a Louisville, Kentucky, con un processo produttivo radicalmente nuovo chiamato «assembly tree».

Le consegne sono previste per l'autunno 2027, con prenotazioni che apriranno all'inizio dello stesso anno.

Perché il nome Fathom (e perché proprio ora)

La scelta del nome ha richiesto nove mesi di lavoro. Ford spiega di aver cercato un termine che comunicasse profondità e comprensione — il significato letterale di «fathom», unità di misura nautica pari a sei piedi usata per scandagliare i fondali, ma anche verbo che significa «penetrare e arrivare a comprendere».

Il distacco dalla tradizione è voluto. Dopo il F-150 Lightning, che portava un nome storico, Ford ha deciso di dare al Fathom una personalità autonoma. E lo fa in un momento delicato: nel 2025 l'azienda ha registrato una svalutazione da 19,5 miliardi di dollari legata a progetti EV cancellati, e il Lightning è stato discontinuato perché ritenuto non redditizio. Il Fathom rappresenta il secondo tentativo di Ford nel mercato elettrico moderno, con un approccio completamente diverso.

Il contesto: benzina alle stelle e credito d'imposta sparito

Il lancio del Fathom arriva in una finestra di mercato particolare. Da febbraio 2026, con l'attacco ordinato da Donald Trump all'Iran e la conseguente chiusura dello Stretto di Hormuz, il prezzo della benzina è schizzato rendendo il costo totale di possesso (TCO) di un veicolo elettrico ancora più competitivo rispetto ai modelli a combustione.

Sul fronte incentivi, invece, la situazione è meno favorevole: il credito d'imposta federale di 7.500 dollari per i veicoli elettrici è stato eliminato dalla maggioranza repubblicana al Congresso nel settembre 2025. Il prezzo aggressivo del Fathom va letto anche come risposta a questo vuoto: se lo Stato non aiuta, tocca al listino.

Il confronto con il mercato dei pick-up a benzina è diretto. Il Fathom si posiziona nella stessa fascia di prezzo del Ford Maverick a combustione, ma Hart esclude cannibalizzazioni: «They are definitely two very different products, serving two very different customers and lifestyles.»

Il vero banco di prova è la redditività

Il prezzo di partenza comunica accessibilità, ma il dettaglio della quota di destinazione rivela un meccanismo psicologico: 28.350 dollari sono la cifra che resta impressa, ma il costo reale per il cliente è di 29.945 dollari. Una differenza di 1.595 dollari che Ford gestisce con la stessa strategia dell'intero settore auto, ma che in un segmento dove ogni dollaro conta può fare la differenza nella percezione dell'acquirente.

La scommessa più grande, però, è un'altra. Il Fathom nasce dopo una svalutazione da 19,5 miliardi su progetti EV cancellati e dopo l'abbandono del Lightning perché non redditizio. Il prezzo sotto i 30.000 dollari è aggressivo, ma lo è in un mercato dove i margini sui pick-up elettrici sono storicamente difficili da difendere. La domanda non è se il Fathom venderà — il segmento pickup negli Stati Uniti è enorme e il TCO rispetto ai benzina è oggi più favorevole che mai — ma se riuscirà a vendere senza ripetere l'esperienza del Lightning: volumi insufficienti a coprire i costi.

Fonti

• CleanTechnica
• InsideEVs

Con il credito d’imposta federale da 7.500 dollari cancellato in anticipo lo scorso anno, la California ha appena acceso il suo programma di rilancio: MyFirstEV, un fondo da 135,5 milioni di dollari che garantisce uno sconto immediato di 3.500 dollari sull’acquisto di veicoli elettrici nuovi e 1.750 dollari su quelli usati. I dettagli diffusi dal California Air Resources Board (CARB) il 5 agosto chiariscono finalmente quali modelli entrano nell’incentivo, con quali tempistiche e – particolare che orienta le scelte – quale produttore sta già esaurendo i fondi: Tesla ha già utilizzato il 50% della sua dotazione.

Quali Tesla rientrano nell’incentivo e perché il prezzo d’accesso conta più del listino pieno

Non tutti i veicoli elettrici sotto i 50.000 dollari di MSRP accedono automaticamente al programma: sono i produttori a decidere quali allestimenti e versioni ammettere allo sconto. Un portavoce CARB ha precisato che il tetto di prezzo si applica al modello base della gamma, non alla versione effettivamente acquistata. Questo significa che una Model Y Performance, che sul configuratore supera abbondantemente i 50.000 dollari, resta idonea perché la Model Y parte da una cifra ben inferiore.

Tesla sta applicando l’incentivo solo ai veicoli già in stock (non agli ordini personalizzati), e quell’inventario si è assottigliato rapidamente. Al momento della pubblicazione delle informazioni, restavano poche unità di Model Y Performance. L’azienda segnala sul proprio sito che il 50% dei fondi è già stato utilizzato.

I 14 produttori ammessi e il calendario di lancio

L’adesione al programma richiedeva l’impegno entro il 30 giugno 2026 e un veicolo idoneo pronto entro settembre. Ecco chi partecipa e quando parte lo sconto:

Lucid e Rivian, avendo sede in California, non sono soggette al tetto MSRP di 50.000 dollari: tutte le loro gamme superano quella soglia e la deroga le mantiene dentro il perimetro dell’incentivo. Le ibride plug-in sono escluse; le auto a idrogeno, invece, sono ammesse.

Usato: due vincoli stringenti che restringono la platea

Sul fronte delle auto di seconda mano, il tetto è di 25.000 dollari di prezzo di vendita. CARB impone però due condizioni che tagliano fuori una fetta rilevante di offerta:

• Il veicolo deve avere almeno due anni-modello in meno rispetto all’anno di acquisto. Oggi, ad agosto 2026, significa modelli 2024 o precedenti.
• L’incentivo vale solo per usato certificato venduto da concessionarie ufficiali. Niente sconto, quindi, per auto acquistate presso rivenditori indipendenti o negozi specializzati in elettrico.

Una corsa contro il tempo: il calcolo che spiega perché conviene muoversi adesso

Il fondo stanziato (135,5 milioni) e il contributo combinato per ogni auto nuova (3.500 dollari, metà dallo Stato e metà dal produttore) delineano un bacino teorico massimo. Dividendo il budget totale per l’incentivo pieno si arriva a circa 38.714 veicoli nuovi. Questo massimo è ben al di sotto della stima CARB di 73.000 veicoli puliti complessivi, che include anche gli usati – con un incentivo dimezzato – e quindi può raggiungere un numero più alto di acquirenti. Il 50% già consumato da Tesla indica che presso i marchi più richiesti l’esaurimento dei fondi può arrivare nel giro di settimane, non mesi.

Questo meccanismo trasforma l’incentivo in un’opportunità a scadenza variabile: chi compra un’elettrica a settembre – quando si attiveranno Honda, Lexus, Subaru e Toyota – troverà probabilmente più disponibilità residua rispetto a chi si presenta oggi da un concessionario Chevrolet o Hyundai. La variabile non è più solo quale modello scegliere, ma da quale produttore passare prima che il suo plafond si azzeri.

Fonti

• What To Know About California’s $3,500 EV Rebate
• Cleantechnica.com

Con la fine del credito d’imposta federale sul solare residenziale, il settore è a caccia di canali di vendita più economici. Aurora Solar, la cui piattaforma di progettazione è già usata da 7 contractor top su 10 negli Stati Uniti, risponde con l’Aurora Solar Marketplace: un comparatore online che restituisce stime personalizzate per pannelli e batterie senza mai chiedere il numero di telefono. L’obiettivo è abbattere la seconda grande barriera all’adozione del fotovoltaico, la fiducia, proprio mentre i costi di acquisizione clienti restano una voce pesante nei bilanci degli installatori.

Un preventivo costruito sulla casa reale, non su medie regionali

Basta inserire indirizzo, azienda elettrica e importo medio della bolletta elettrica. Il sistema – che gira sullo stesso motore di calcolo usato dai professionisti per i progetti definitivi – restituisce dimensioni dell’impianto in kW, capacità di accumulo in kWh, costo per watt, risparmi attesi e tempo di rientro. L’utente può ridimensionare il sistema o aggiungere batterie per vedere come cambiano le cifre, e in alcuni mercati compaiono anche le rate mensili stimate per un prestito solare o un power-purchase agreement.

Durante la simulazione è disponibile una chat con Sunny AI o un numero per l’assistenza telefonica. Le stime restano non vincolanti e vanno confermate con un sopralluogo, precisa l’azienda. Il vantaggio immediato per il proprietario di casa è un dato concreto: stime basate sulla sagoma del proprio tetto e sui consumi reali, non su generiche medie regionali.

Confronto senza pressioni: nessun telefono, nessuna classifica

La piattaforma mostra fianco a fianco gli installatori locali che servono quella zona. Ogni scheda contiene risparmi di lungo periodo, dimensioni dell’impianto, attrezzatura proposta, opzioni di finanziamento e valutazioni indipendenti. Aurora non assegna punteggi, non sponsorizza e non nasconde nessun operatore. Il proprietario può studiare ogni proposta, confrontare e contattare l’installatore scelto solo quando si sente pronto, senza aver mai dovuto cedere il proprio recapito.

Una ricerca commissionata da Aurora nel 2026 indica che la fiducia è il secondo ostacolo al solare domestico dopo il costo. “Sono una persona molto attenta al prezzo, e questo aspetto mi preoccupava – racconta Richard, un utente della Georgia che ha usato il marketplace per il suo impianto – ma ho potuto fare molte ricerche su diversi prodotti. Non è solo questione di risparmio: quando vedi il risultato ed è curato, anche quello aiuta.”

La scommessa sui soft costs nell’era post-incentivi

Il lancio arriva dopo che a fine 2025 è scaduto il credito d’imposta federale Section 25D, spingendo gli installatori a cercare canali a minor costo. Secondo l’analisi Solar Installed System Cost Analysis, i cosiddetti “soft costs” – manodopera, spese generali e acquisizione clienti – valgono circa 1,50 dollari al watt. Su un impianto di riferimento da 8 kW, che costa in media 23.592 dollari, la sola voce di acquisizione clienti pesa 3.560 dollari, oltre il 15% del totale (3.560 su 23.592). Spostare la raccolta dei preventivi su un ambiente digitale autogestito promette di comprimere proprio quella fetta, con un riflesso diretto sul prezzo finale per le famiglie.

Il vantaggio dell’ecosistema: un traino da oltre 7.000 professionisti

La mossa di Aurora non parte da zero. La società di San Francisco, fondata nel 2013, dichiara di aver supportato oltre 20 milioni di progetti solari e di servire oggi più di 7.000 professionisti negli USA. “Gli Stati Uniti hanno bisogno di ogni elettrone disponibile, e i proprietari di casa vogliono prendere il controllo della propria energia invece di limitarsi a pagare di più”, spiega Chris Hopper, co-fondatore e executive chairman. “Con così tanta energia solare non raccolta dai tetti, l’Aurora Solar Marketplace permette alle persone di vedere cosa significano sole e batterie per la propria abitazione, alle loro condizioni, usando la stessa azienda di cui il settore già si fida per progettare e prezzare il solare.”

Resta da capire quanti installatori abbiano aderito al marketplace: la società non ha diffuso il dato. Nei test condotti da pv magazine USA, in diversi mercati compaiono più operatori in competizione, ma in altre zone i preventivi sono al momento affidati a uno o zero fornitori. Il processo di onboarding dei contractor determinerà la reale copertura geografica e la varietà di offerte disponibili per i consumatori.

Per le famiglie americane che fino a oggi dovevano cedere i propri dati prima ancora di vedere una cifra, il marketplace apre una strada inedita: una valutazione ingegneristica della propria casa, confrontabile, senza telefonate indesiderate. In un momento in cui le bollette continuano a salire, la trasparenza del preventivo potrebbe diventare la leva più efficace per riempire i tetti ancora vuoti.

Fonti

• Pv-magazine-usa.com
• Solarbuildermag.com
• Solarpowerworldonline.com

L'espansione delle infrastrutture di ricarica negli Stati Uniti sta cambiando marcia: EVgo installerà oltre 500 nuovi stalli DC fast charging nei parcheggi dei centri commerciali Brixmor Property Group, portando la ricarica rapida nei luoghi dove ogni anno transitano più di 900 milioni di visite di consumatori. L'iniziativa trasforma una commissione rapida al supermercato o un pranzo fuori nell'occasione per un rabbocco completo, riducendo uno degli attriti più citati da chi valuta il passaggio all'elettrico: dove e quando ricaricare senza stravolgere la giornata.

Dove arrivano i nuovi caricatori e con quali tempistiche

Il rollout riguarda centri commerciali di prossimità — open-air neighborhood shopping center con un supermercato o un discount come ancora principale, non mall chiusi. Brixmor possiede 346 proprietà in 29 stati: tenant tipici includono Kroger, Publix, TJ Maxx e Ross Stores.

Le nuove installazioni copriranno almeno 90 centri commerciali Brixmor, più di un quarto del portafoglio dell'operatore immobiliare. I primi stati coinvolti sono Florida, Illinois, Minnesota, New Jersey, Pennsylvania e Texas. Il primo sito ad aprire sarà Barn Plaza a Doylestown, circa 30 miglia a nord di Philadelphia: un centro ancorato da Whole Foods Market con Barnes & Noble, Pottery Barn e Shake Shack tra gli altri esercizi.

Ogni nuova postazione potrà ospitare fino a 12 caricatori DC fast e, secondo InsideEVs, ciascuno potrà erogare fino a 350 kW e servire due veicoli contemporaneamente; EVgo non ha ancora confermato ufficialmente le velocità di ricarica per questi siti. L'inizio dei lavori è previsto entro la fine del 2026.

Una strategia a doppio binario: centri commerciali e corridoi autostradali

L'espansione con Brixmor non è l'unica leva su cui EVgo sta spingendo. In parallelo, la rete nata dalla collaborazione con Pilot Company e General Motors ha superato le 300 località (circa 1.300 stalli di ricarica) distribuite su 40 stati. È una copertura che raggiunge il 75% del territorio contiguo degli Stati Uniti, servendo oltre 2,2 milioni di miglia quadrate.

La differenza tra le due reti è funzionale:

La rete autostradale ha ottenuto un rating PlugShare di 9,41 su 10 a luglio 2026 — un dato che misura la soddisfazione reale degli utenti e che colloca questa infrastruttura tra le più apprezzate del paese. Lanciata nel 2022, la partnership punta a 2.000 stalli su 500 località a livello nazionale.

Cosa significa per chi guida un'elettrico oggi

Scott Levitan, Executive Vice President of Growth di EVgo, descrive la logica dell'operazione senza giri di parole: «I conducenti americani vogliono opzioni di infrastruttura che si integrino senza attriti nella loro routine, e i centri commerciali sono il luogo ideale per fare la spesa, mangiare un boccone o acquistare mentre si ricarica».

L'integrazione fra ricarica e spesa quotidiana non è una novità assoluta — EVgo installò il suo primo caricatore in un centro Brixmor già nel 2016 a Pleasanton, California — ma la scala attuale cambia il calcolo. In un tipico centro ancorato a un supermercato, i 20-30 minuti che un automobilista trascorrerebbe aspettando durante la ricarica diventano il tempo per fare acquisti, mangiare un boccone o sbrigare altre commissioni, senza dover attendere passivamente.

La rete EVgo conta oggi, secondo i dati del Dipartimento dell'Energia statunitense, 5.158 porte DC individuali distribuite su 1.178 località in tutto il paese. Aggiungere 500 stalli in contesti ad altissimo traffico pedonale e automobilistico — Brixmor dichiara oltre 900 milioni di visite annue — significa posizionare l'infrastruttura esattamente dove la domanda latente è più densa.

La mossa ha una conseguenza operativa diretta: per chi non dispone di ricarica domestica, trovare una colonnina rapida nel parcheggio del supermercato che già frequenta due o tre volte a settimana riduce la dipendenza dalla pianificazione e avvicina l'esperienza di possesso di un'elettrica a quella di un'auto tradizionale, dove il "pieno" diventa un'attività passiva agganciata a qualcosa che si sarebbe fatto comunque.

Fonti

• Electrek.co
• Electriccarsreport.com
• Insideevs.com

Base Power ha chiuso un round di finanziamento Series D da 1 miliardo di dollari e ha lanciato la batteria domestica Base Core da 39,2 kWh, prodotta nel suo stabilimento di Austin, Texas. Con una valutazione post-money di 13 miliardi di dollari, l’azienda accelera la produzione di migliaia di sistemi al mese e amplia il servizio in Texas e Illinois. L’obiettivo dichiarato: rendere l’accumulo energetico domestico semplice e abbordabile mentre le reti elettriche si affidano sempre più a risorse distribuite.

Finanziamento e scala produttiva

Il round Series D ha visto la guida di Ribbit, Addition, Valor Equity Partners e del Strategic Investment Group di JPMorganChase, con la partecipazione di investitori esistenti come Thrive Capital, a16z e Lightspeed. Dal 2023 Base Power ha raccolto oltre 2,5 miliardi di dollari. La fabbrica di Austin, Base Factory 1, sforna migliaia di unità al mese e la flotta operativa ha già superato i 500 MWh di capacità distribuita.

Base Core: accumulo da 39,2 kWh e resistenza estrema

La batteria si distingue per l’elevata capacità: 39,2 kWh in configurazione singola, 78,4 kWh con due cabinet. L’ingombro è ridotto – circa 15 piedi cubi (39,5” x 30,68” x 22”) – e l’installazione, secondo l’azienda, richiede meno di un’ora. Progettata per funzionare da -30 °C a 50 °C, Base Core garantisce fino a 36 ore di backup durante un blackout. Dispone anche di una porta integrata per generatore, utile per ricaricare la batteria in caso di interruzioni prolungate.

Costi e modello di servizio per Texas e Illinois

Nei mercati deregolamentati, Base Power propone un accordo che unisce installazione e fornitura energetica. Per i clienti ComEd in Illinois, l’installazione costa oggi 95 dollari, in forte calo rispetto ai precedenti 695 dollari, con un prezzo dell’energia di 7,8 centesimi di dollaro per kWh, circa il 27 per cento in meno del “price to compare” della utility. In altri schemi – come i piloti con CoServ, El Paso Electric e Austin Energy – i residenti pagano un piccolo canone mensile o possono addirittura guadagnare ospitando una batteria.

“L’elettricità è il settore più grande ed essenziale al mondo, e non ha ancora un’azienda tecnologica di riferimento,” ha scritto il CEO Zach Dell su LinkedIn. “Chi offrirà l’energia più economica e affidabile diventerà una delle aziende più grandi e influenti del pianeta. Noi intendiamo costruirla.”

La riduzione dell’86 per cento sul costo d’installazione (da 695 a 95 dollari) e il prezzo energetico scontato del 27 per cento disegnano una strategia aggressiva di penetrazione. Con 500 MWh già sul campo e una produzione mensile di migliaia di pezzi, Base Power trasforma un servizio di nicchia in un’infrastruttura di massa. La vera prova sarà l’espansione oltre i due stati attuali, ma le condizioni economiche per scalare ci sono.

Fonti

• Canary Media
• pv magazine USA

L’americana Tandem PV ha comprato nexTC, sviluppatore dell’Oregon specializzato in rivestimenti trasparenti a base di ossidi metallici. L’operazione, annunciata il 3 agosto 2026, internalizza una tecnologia critica per gli strati ultrasottili che regolano il trasporto di carica nei moduli tandem perovskite-silicio. In una fase in cui l’azienda sta portando la sua linea dimostrativa da 40 MW verso volumi commerciali, avere il processo di coating in casa significa controllare direttamente efficienza, durata e producibilità dei pannelli.

Perché gli ossidi trasparenti sono il cuore del tandem perovskite-silicio

I moduli tandem sovrappongono uno strato di perovskite a una cella di silicio convenzionale: ciascun materiale cattura una porzione diversa dello spettro solare, generando più elettricità dalla stessa superficie. A fare da ponte ci sono rivestimenti di ossido metallico spessi pochi nanometri, depositati con processi a soluzione liquida. Devono lasciar passare la luce fino al silicio e allo stesso tempo gestire il flusso di cariche elettriche senza dispersioni. La qualità di questi strati incide su tutte e tre le metriche che contano: efficienza di conversione, resistenza all’invecchiamento e facilità di fabbricazione su larga scala.

nexTC era nata nel 2018 come spin-off di un centro di ricerca della Oregon State University finanziato dalla National Science Foundation. Il suo fondatore, Cory Perkins, aveva concentrato il lavoro proprio sulla creazione di film sottili di ossido tramite soluzioni liquide anziché deposizione sotto vuoto, un approccio potenzialmente più economico e scalabile.

“Collaboriamo con Cory da anni e conosciamo in prima persona il valore della sua competenza sugli ossidi a film sottile, essenziali per costruire moduli perovskite durevoli e ad alte prestazioni”, ha detto Scott Wharton, CEO di Tandem PV. “Portare dentro Tandem le competenze di Cory e la tecnologia di nexTC ci dà maggiore controllo su una parte centrale del processo produttivo e ci permette di ottimizzarla direttamente sulla nostra linea mentre scaliamo”.

L’impianto di Fremont e la roadmap verso la produzione commerciale

La fabbrica dimostrativa di Tandem PV si trova a Fremont, California, occupa 65.000 piedi quadrati (circa 6.000 metri quadrati) e ospita una linea con capacità nominale annua di 40 MW. Lì vengono già prodotti pannelli tandem di grande formato destinati a test di validazione con i clienti e trial di mercato. L’acquisizione di nexTC serve proprio a portare il rivestimento trasparente su quella stessa linea, eliminando la distanza tra sviluppo di processo e produzione reale.

Perkins, che entra in Tandem PV con l’operazione, ha spiegato: “Dopo aver collaborato con Tandem PV su diversi progetti, ho visto un team che unisce scienza solida alla capacità di trasferire la tecnologia su una linea di produzione. Entrare in Tandem ci dà l’opportunità di integrare il coating di nexTC direttamente in una piattaforma manifatturiera che sta avanzando verso la produzione su scala commerciale”.

L’azienda californiana ha raccolto finora 100 milioni di dollari da investitori come Eclipse, Constellation Energy e dal Dipartimento dell’Energia statunitense. L’acquisizione di nexTC – i cui termini finanziari non sono stati resi noti – è l’ultimo tassello di una strategia che punta a controllare in casa i passaggi più delicati della fabbricazione perovskite, prima di investire in capacità di volume.

Una partita che si gioca anche nel consorzio US-MAP

Sia Tandem PV sia nexTC erano membri fondatori di US-MAP, il consorzio pubblico-privato che riunisce aziende americane della perovskite, centri di ricerca e il National Lab of the Rockies. L’obiettivo è collaborare sugli ostacoli tecnici pre-competitivi – incapsulamento, stabilità, processi di deposizione – e orientare la ricerca federale. Altri nomi del consorzio includono Swift Solar, Cubic PV e Caelux, tutti impegnati nella corsa al pannello tandem commerciale.

Nel consorzio la collaborazione è aperta; fuori, la competizione si gioca su chi per primo mette in fabbrica un modulo tandem affidabile ed economico. Portare il coating in casa, mentre la linea di Fremont produce già pannelli di taglia reale, dà a Tandem PV un vantaggio di integrazione verticale che pochi altri sviluppatori perovskite hanno al momento.

Il valore del controllo di processo prima dello scale-up

Il rivestimento trasparente a ossido non è un componente che si possa cambiare fornitore con un colpo di telefono: va tarato sulla chimica specifica della cella tandem e sulle condizioni di produzione. Avere il team di nexTC dentro casa significa iterare più in fretta, ridurre le variabili esterne e tenere per sé la proprietà intellettuale di processo. Con 40 MW di capacità già installata e 100 milioni di capitale raccolto, Tandem PV sta costruendo la catena di fornitura interna attorno alla perovskite prima che la domanda commerciale esploda. È la stessa logica che ha guidato l’integrazione verticale nel silicio cristallino quando la tecnologia era ancora giovane: chi controlla gli strati critici controlla la curva dei costi.

Fonti

• Solarpowerworldonline.com
• Tandem PV acquires nexTC for module coating technology
• Pv-magazine-usa.com

Dieci milioni di veicoli elettrici costruiti in circa 18 anni. Tesla ha raggiunto il traguardo il 30 luglio 2026 nello stabilimento di Fremont, in California, con una Model Y Diamond Black uscita dalla linea di produzione. È il primo costruttore dedicato esclusivamente alle elettriche a tagliare le otto cifre — un primato che nessun altro marchio EV puro ha ancora sfiorato. Il problema è che questo numero arriva con due anni di ritardo rispetto alle promesse e con gli stabilimenti che girano centinaia di migliaia di unità sotto la loro capacità effettiva.

La casa ha impiegato dodici anni per il primo milione, raggiunto nel 2020, e appena sei anni per passare da uno a dieci milioni. Ma la curva di crescita che per un decennio ha sostenuto la valutazione del titolo si è spezzata. Dopo il record di 1,81 milioni di consegne nel 2023, Tesla ha infilato due anni consecutivi di calo: 1,79 milioni nel 2024 e 1.636.129 unità nel 2025, un -9% anno su anno. La rotta attuale, basata sui 451.758 veicoli prodotti nel secondo trimestre 2026, proietta un ritmo annuale di circa 1,8 milioni — più di mezzo milione sotto la capacità installata.

Due anni di calo e una ripresa fragile

Il 2024 ha segnato il primo declino annuale nella storia delle consegne Tesla. Il 2025 ha confermato la tendenza con un altro scivolone. Il secondo trimestre 2026 ha mostrato un rimbalzo sorprendente: +25% anno su anno rispetto allo stesso periodo del 2025, con 480.126 veicoli consegnati. InsideEVs attribuisce il recupero in buona parte ai prezzi elevati della benzina in Europa, che hanno spinto la domanda di elettriche.

Ma un trimestre positivo non basta a invertire una traiettoria che vede Tesla costruire molto meno di quanto i suoi impianti possano produrre. La capacità installata dichiarata dall'azienda supera i 2,375 milioni di unità annue:

Confrontando questi numeri con il ritmo produttivo attuale, gli impianti operano con oltre 500.000 unità di capacità inutilizzata. Non è un problema di supply chain o di colli di bottiglia: è un problema di domanda.

Una gamma che invecchia e scommesse che non pagano

La ragione è radicata nel catalogo. Model 3 e Model Y restano i due veicoli elettrici più venduti al mondo, ma sono sul mercato rispettivamente dal 2017 e dal 2020. Il Cybertruck, su cui Tesla puntava come volano di volumi, si è rivelato — scrive InsideEVs — un flop commerciale, nonostante una nicchia di fan fedeli. La Cybercab e il Semi sono ancora in rampa di lancio. La Roadster resta in «design development», ferma lì da anni.

Nel frattempo, risorse e attenzione si sono spostate su robotaxi e robot umanoidi Optimus. La flotta di robotaxi — riporta Electrek — si sta restringendo, non allargando. Optimus continua ad accumulare ritardi. Nessuno dei due progetti vende automobili, e il business delle quattro ruote resta quello che finanzia le scommesse su intelligenza artificiale, robotica e guida autonoma.

Tesla aveva definito questa fase come una «pausa tra due ondate di crescita» già nell'aggiornamento agli azionisti del primo trimestre 2024. La prima ondata era Model 3 e Model Y. La seconda doveva essere un veicolo di nuova generazione più economico. A luglio 2026, quell'ondata non è ancora arrivata. InsideEVs segnala che l'azienda starebbe lavorando a un modello compatto «delle dimensioni di una Bolt», ma non c'è alcuna conferma ufficiale.

Il confronto con BYD e lo scoglio dei 20 milioni

Tesla è il primo produttore esclusivamente elettrico a toccare quota dieci milioni. BYD ha raggiunto i 10 milioni di veicoli a nuova energia già nel 2024, ma quel conteggio include sia elettriche pure sia ibride plug-in — una differenza che InsideEVs sottolinea esplicitamente.

I dieci milioni sono anche la metà esatta dei 20 milioni che rappresentano una delle soglie operative del pacchetto retributivo da circa mille miliardi di dollari approvato dagli azionisti per Elon Musk. La tranche azionaria legata a quel traguardo non si sblocca finché Tesla non raddoppia la produzione cumulativa. Con gli impianti attuali sotto-utilizzati e senza nuovi modelli di volume all'orizzonte, la strada per arrivarci appare in salita.

Un'analisi dei numeri di consegna mostra la dimensione del rallentamento: dai 1,81 milioni del 2023 ai 1,636 milioni del 2025, Tesla ha perso circa 174.000 consegne in due anni. Per tornare a crescere in modo significativo servirebbe molto più del rimbalzo congiunturale legato al prezzo dei carburanti. Servirebbero prodotti nuovi.

La scommessa di Musk su autonomia e robotica è stata descritta dall'editorialista di Electrek Fred Lambert come prematura: «Le scommesse non hanno pagato, e c'è la possibilità che non paghino mai, perché l'approccio di Musk all'autonomia sta venendo superato dalla concorrenza».

Il paradosso è netto: Tesla ha dimostrato che le elettriche si possono costruire su scala gigantesca e con profitto — cosa che i costruttori tradizionali stanno ancora inseguendo — ma ha smesso di investire sulla prossima auto elettrica proprio quando serviva per sostenere la crescita.

Fonti

• InsideEVs
• TeslaRati
• Electrek

«Una svolta nelle batterie conta solo se può essere prodotta su larga scala», ha dichiarato Siyu Huang, CEO di Factorial Energy. La sua azienda ha firmato il 29 luglio 2026 un memorandum d’intesa con il colosso sudcoreano SK On per valutare se gli attuali impianti agli ioni di litio possano essere riconvertiti alla produzione di batterie a stato solido. L’obiettivo è chiaro: trasformare una tecnologia da laboratorio in un prodotto industriale, riducendo i tempi di arrivo sul mercato dei veicoli elettrici.

Un memorandum per testare la fattibilità produttiva

L’intesa prevede una valutazione congiunta della piattaforma FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) per capire se e come le linee di produzione esistenti di SK On possano supportare la futura fabbricazione di celle a stato solido. L’idea di fondo è evitare di costruire nuove fabbriche dedicate, accelerando la commercializzazione e contenendo i costi di industrializzazione.

La collaborazione combina la tecnologia proprietaria di Factorial con la vasta esperienza manifatturiera di SK On. L’azienda sudcoreana gestisce oltre 200 GWh di capacità annua nel mondo, di cui circa 100 GWh soltanto negli Stati Uniti, compreso l’impianto da 22 GWh a Commerce, in Georgia. «Il loro footprint produttivo copre alcuni degli stabilimenti più avanzati al mondo, e la loro competenza sarà decisiva per capire come integrare la tecnologia a stato solido negli ecosistemi produttivi globali», ha aggiunto Huang.

I numeri delle celle FEST: densità, cicli e ricarica rapida

Le celle semi-solide e solide di Factorial sono già in fase di test avanzata su prototipi reali. I dati tecnici dichiarati per le celle FEST da 77 Ah parlano chiaro:

• Densità energetica: 375 Wh/kg
• Cicli di vita: oltre 600
• Ricarica 15-90%: 18 minuti
• Range di temperatura operativa: da -30 °C a +45 °C
• Discharge rate: 4C

Un prototipo di Mercedes-Benz EQS equipaggiato con queste batterie ha percorso 745 miglia (circa 1.200 km) con una singola carica; InsideEVs riporta 749 miglia per lo stesso test, con 84 miglia di autonomia residua al termine del tragitto. Stellantis ha invece integrato le celle FEST nella piattaforma STLA Large, avviando i test su strada con una Dodge Charger Daytona.

SK On, un partner da 200 GWh globali

SK On è tra i maggiori produttori mondiali di batterie per veicoli elettrici e rifornisce case come Hyundai Motor Group, Ford, Volkswagen e Ferrari. Metà della sua capacità installata si trova negli Stati Uniti, un dettaglio che rende l’accordo particolarmente rilevante per il mercato nordamericano.

Ki-soo Park, responsabile dell’Institute of Future Technology di SK On, ha spiegato che la collaborazione servirà a valutare la prontezza tecnica e la sostenibilità manifatturiera delle tecnologie a stato solido, in linea con gli investimenti dell’azienda nell’innovazione delle batterie di nuova generazione.

Una strategia “capital-light” per accelerare

Factorial non intende costruire stabilimenti propri. La startup del Massachusetts sta tessendo una rete di accordi con produttori già affermati per adattare le linee esistenti, una strategia che potrebbe accorciare drasticamente i tempi di ingresso sul mercato. InsideEVs segnala che memorandum analoghi sono stati firmati con LG Chem e con i fornitori sudcoreani di materiali Philenergy e Posco Future M.

L’attuale intesa con SK On non è vincolante: i prossimi passi dipenderanno dagli esiti delle valutazioni tecniche. Se la riconversione degli impianti risulterà fattibile, il settore potrebbe disporre di una scorciatoia concreta verso la produzione di massa delle batterie a stato solido.

Metà della capacità negli USA, una scommessa nordamericana

Un dato su tutti: 100 GWh dei 200 GWh globali di SK On sono installati negli Stati Uniti. Significa che metà della potenza produttiva del partner scelto da Factorial si trova già sul suolo americano, a ridosso degli stabilimenti di Stellantis, Ford e Hyundai. Se l’adattamento delle linee funzionerà, la filiera nordamericana delle batterie a stato solido potrebbe nascere senza la necessità di investimenti greenfield miliardari.

La vera partita, più che sulla chimica, si gioca sulla capacità di riutilizzare l’esistente. L’intesa Factorial-SK On è il tentativo più strutturato di rispondere a questa domanda.

Fonti

• Electric Cars Report
• Electrek
• InsideEVs

Da ieri la Federal Communications Commission vieta l’importazione di tutti gli inverter per impianti solari e storage prodotti fuori dagli Stati Uniti. La decisione, pubblicata il 28 luglio 2026, aggiunge i power inverter alla Covered List per motivi di sicurezza nazionale e congela 58.000 MW di nuova capacità solare e accumulo prevista nei prossimi dodici mesi. Con appena il 7% della domanda coperto da produzione domestica, il mercato si trova a fronteggiare un deficit immediato del 93%.

Cosa cambia da oggi: stop immediato alle importazioni di nuovi inverter

Il divieto blocca qualsiasi nuovo modello di inverter fabbricato all’estero che non abbia già ricevuto un FCC ID valido. Sono invece salvi i dispositivi già acquistati, già approvati dalla Commissione o già in funzione. La nazionalità dell’azienda produttrice è irrilevante: come chiarito dalle FAQ ufficiali, a contare è il luogo di assemblaggio fisico dell’hardware. Qualsiasi inverter costruito fuori dai confini USA, anche se progettato da un’azienda americana, ricade nel bando.

“I welcome these executive branch national security determinations, and I am pleased that the FCC has now added foreign produced advanced robotics and power inverters to the FCC’s Covered List,” ha dichiarato il presidente della FCC Brendan Carr. “Following President Trump’s leadership, the FCC will continue to do our part to secure America’s critical supply chains, and, with today’s action, the FCC is acting in lock step with our national security agencies to do just that.”

La misura si basa su una National Security Determination emessa da un organismo interagenzia dell’esecutivo, la cui composizione non è stata resa nota. L’ordine esecutivo attribuisce agli inverter la capacità di creare “vulnerabilità nella catena di approvvigionamento che potrebbero minacciare la sicurezza economica e nazionale e un rischio informatico per le infrastrutture critiche americane”.

Quanto dipende il solare USA dall’estero? I numeri del blocco

I dati citati dalla stessa FCC, sebbene risalgano al 2020, mostrano che solo il 7% delle spedizioni di inverter proveniva da aziende con sede negli Stati Uniti. Negli anni successivi gli incentivi dell’Inflation Reduction Act hanno stimolato nuova capacità produttiva interna, ma il gap resta enorme. PV Magazine USA stima un deficit del 93% che la manifattura domestica non è in grado di colmare nel breve periodo. La capacità annua di produzione made in USA dovrebbe toccare i 40 GW entro fine anno, ma rimane al di sotto delle previsioni di installazione utility-scale della U.S. Energy Information Administration.

Nel frattempo, oltre 58.000 MW di progetti solari e di accumulo pianificati per i prossimi 12 mesi rischiano di restare al palo. Senza inverter certificati, gli impianti già costruiti non possono entrare in esercizio né immettere elettricità in rete. La sostituzione di un inverter estero con un modello domestico non è un’operazione indolore: gli accordi di interconnessione sono vincolati alle specifiche esatte del modello originario. Cambiare inverter comporta una Material Modification che obbliga a un nuovo studio tecnico e rimette il progetto in fondo alla coda.

L’unica via d’uscita: l’approvazione condizionata da Pentagono e DHS

L’unica deroga al blocco è la Conditional Approval concessa dal Department of Defense (Dipartimento della Difesa) o dal Dipartimento per la Sicurezza Interna. Per ottenerla, i produttori devono presentare una domanda e sottoporre l’intera catena di fornitura e l’architettura del firmware a un audit federale, dimostrando che il codice non può essere manipolato da remoto. Solo allora la FCC sblocca l’autorizzazione.

Per qualificarsi come “prodotto domestico” ed essere esentati dal bando, gli inverter dovranno soddisfare una soglia di contenuto nazionale del 65% fino a fine 2028, che salirà al 75% successivamente.

L’inchiesta DOE scagionava gli inverter cinesi, ma la FCC tira dritto

La mossa arriva dopo che a gennaio 2026 il Dipartimento dell’Energia aveva analizzato un campione di 30 inverter di produzione cinese senza trovare nessuna prova di hardware malevolo. L’amministrazione ha scelto di ignorare quelle conclusioni, sostenendo che il rischio è puramente digitale: la connettività wireless degli inverter intelligenti consentirebbe a governi stranieri di spingere aggiornamenti firmware capaci di spegnere interi parchi solari da remoto.

L’approccio americano è molto più duro di quello scelto dall’Unione Europea, che a inizio 2026 ha vietato l’uso di fondi comunitari per progetti con inverter di fabbricazione cinese – misura che secondo Wood Mackenzie potrebbe toccare il 14% della domanda solare UE fino al 2030. La stretta USA non fa distinzioni geografiche: colpisce qualunque paese di produzione.

L’ambasciata cinese a Washington ha reagito chiedendo agli Stati Uniti di “ascoltare le voci oggettive e razionali delle comunità imprenditoriali di entrambi i paesi” e minacciando “tutte le misure necessarie” in risposta a danni materiali agli interessi cinesi.

In Australia, dove è in corso una revisione del Security of Critical Infrastructure Act, il rappresentante di SMA Australia Darren Gladman invita a un approccio basato su evidenze: “L’Australia non deve abbandonare le catene di fornitura globali né presumere che il paese d’origine di un fornitore ne determini da solo l’affidabilità.” E aggiunge: “I proprietari di impianti rinnovabili dovrebbero sapere dove la tecnologia è progettata, dove viaggiano e sono archiviati i dati, come è governato l’accesso remoto, chi fornisce gli aggiornamenti di sicurezza e se le dichiarazioni del produttore sono state testate in modo indipendente.”

Il paradosso dell’intelligenza artificiale: più sicurezza, meno energia pulita

La Casa Bianca ha collegato esplicitamente il provvedimento alla corsa alla supremazia nell’intelligenza artificiale. Il piano AI nazionale prevede data center di nuova generazione con un fabbisogno energetico senza precedenti. Le big tech contavano su una rapida espansione di solare e batterie per alimentarli senza mandare in crisi le reti civili locali. Bloccando i componenti chiave per connettere questi impianti, la regola rischia di creare una carenza immediata di elettricità che mette a repentaglio proprio la competitività computazionale che intende proteggere. È il paradosso di una misura pensata per difendere le infrastrutture critiche, ma che nel breve termine potrebbe ostacolare la stessa crescita digitale che gli Stati Uniti vogliono guidare.

Il vero stress test per l’industria solare americana sarà la capacità di scalare la produzione domestica in tempi compatibili con le scadenze dei progetti. Fino ad allora, il collo di bottiglia normativo e produttivo rischia di diventare il freno più duro alla transizione energetica statunitense.

Fonti

• FCC bans new foreign inverter imports
• Pv-tech.org
• and it could be a big win for Australia
• Pv-magazine-usa.com

Il programma di demand response ConnectedSolutions — gestito da Eversource e National Grid — ha distribuito 5,4 milioni di dollari a 5.251 proprietari di batterie residenziali nel solo 2025. Ora la stessa infrastruttura di centrale elettrica virtuale apre ai veicoli elettrici con capacità vehicle-to-grid, trasformando ogni auto parcheggiata in una risorsa di rete pagata a prestazione. Con oltre 150.000 EV già circolanti in Massachusetts, la posta in gioco è un potenziale di storage distribuito di circa 12 GWh — quasi otto volte la capacità totale di accumulo installata nello Stato a giugno 2026 — che i proprietari potranno monetizzare durante i picchi estivi.

Come funziona l'estensione V2G di ConnectedSolutions

La sperimentazione coinvolge EnergyHub, Sunrun e The Mobility House in una partnership che punta a testare la ricarica bidirezionale residenziale all'interno del programma ConnectedSolutions. EnergyHub gestirà il dispatch tramite la piattaforma Edge DERMS, Sunrun porterà la sua esperienza nei programmi grid services (ha già un'iniziativa V2G con i proprietari di Ford F-150 Lightning), mentre The Mobility House ha collaborato con lo Stato per installare caricatori bidirezionali in siti residenziali, scolastici, municipali e commerciali.

ConnectedSolutions aggrega già 280.000 risorse energetiche distribuite in cinque Stati del New England, per una capacità flessibile di oltre 800 MW. Il programma include termostati intelligenti, scaldabagni, batterie domestiche e carichi industriali personalizzati. La novità è l'ingresso dei veicoli elettrici privati come asset di rete: non in un programma separato, ma integrati nello stesso meccanismo che già compensa le batterie fisse.

I modelli inizialmente compatibili includono Ford F-150 Lightning, Nissan Leaf, Kia EV9, Polestar 3 e Volvo EX90.

Quanto possono guadagnare i partecipanti

Il meccanismo di compenso è lo stesso applicato alle batterie domestiche: la tariffa è di 275 dollari per kW medio di contributo durante gli eventi estivi. Per un partecipante residenziale, questo si traduce in un potenziale tra 1.375 e 2.750 dollari a stagione.

L'entità dell'operazione è considerevole. Durante un'ondata di calore nel giugno 2024, la centrale virtuale ConnectedSolutions ha tagliato 375 MW di picco sulla rete del New England. Nella stagione 2025, le batterie nel programma hanno fornito 40 MW netti di risparmio di capacità estiva in Massachusetts — di cui 28,9 MW da sistemi residenziali e quasi 11 MW da batterie commerciali.

Il piano 2025-2027 punta a 125 MW di capacità da batterie: 93 MW residenziali e 31,5 MW commerciali. I veicoli elettrici, con batterie che in media ipotetica raggiungono i 75 kWh ciascuno, potrebbero accelerare sensibilmente il raggiungimento di questi obiettivi.

Le dichiarazioni dei protagonisti

Seth Frader-Thompson, presidente di EnergyHub, ha definito ConnectedSolutions «il gold standard per come le utility possono scalare le centrali elettriche virtuali unificando asset energetici diversi in un unico programma coeso».

David Roman Ubeda, Senior Program Manager di National Grid, ha sottolineato che «il V2G può offrire opportunità aggiuntive ai clienti per gestire le bollette energetiche, facendo avanzare la sostenibilità di lungo periodo in Massachusetts».

Chip Silverman, Director of Grid Services di Sunrun, ha ricordato che «le batterie dei veicoli giocano un ruolo critico nello stabilizzare la rete, fornire backup alle case e abbassare i costi energetici per tutti».

Russell Vare, VP Vehicle-Grid Integration di The Mobility House North America, ha evidenziato come «auto e bus elettrici con ricarica bidirezionale hanno una capacità preziosa di fornire backup d'emergenza e vehicle-to-grid».

Tilak Subrahmanian, Vice President Energy Efficiency and Electric Mobility di Eversource, ha aggiunto che l'azienda è «orgogliosa dell'impatto dei nostri sforzi di demand response e entusiasta di testare le capacità costruite con ConnectedSolutions su innovazioni come il V2G».

Analisi: perché l'integrazione V2G cambia i conti

Il dato più rilevante è il rapporto tra potenziale non sfruttato e capacità installata. I 150.000 EV in circolazione rappresentano circa 12 GWh di storage ipotetico — contro gli 1,6 GWh di accumulo stazionario deployato in Massachusetts. Anche ipotizzando che solo una frazione dei veicoli partecipi, ogni punto percentuale di adesione equivale a 120 MWh aggiuntivi nel parco batterie a disposizione della rete, senza costi di installazione infrastrutturale aggiuntiva perché l'hardware — l'auto — è già acquistato dal consumatore per altri scopi.

National Grid sta già testando il V2G sugli scuolabus all'interno di ConnectedSolutions, mentre Eversource ha avviato discussioni con i distretti scolastici nell'ambito di ConnectedSolutions+, un programma pilota con incentivi maggiorati per le aree a maggiore congestione di rete. L'estensione al residenziale completa un arco che va dalla mobilità pesante a quella privata, creando un mercato della flessibilità dove il veicolo elettrico smette di essere solo un carico da gestire e diventa un fornitore di capacità.

I 5,4 milioni di dollari già pagati ai proprietari di batterie domestiche dimostrano che il modello di compenso funziona e attrae partecipanti: 5.251 nuclei familiari hanno incassato incentivi reali. L'innesto dei veicoli allarga la platea potenziale ben oltre chi può o vuole installare una batteria fissa.

Fonti

• Pv-magazine-usa.com
• Energy-storage.news
• Cleantechnica.com

L’ente federale statunitense per la sicurezza stradale ha respinto la richiesta di aprire un’indagine per difetto sulle maniglie interne della Tesla Model 3, ma ha accolto una petizione parallela per avviare un regolamento che imponga a tutti i costruttori sistemi di uscita di emergenza robusti e facilmente individuabili. Il risultato è uno scenario diviso a metà: nessun richiamo immediato per i proprietari Tesla, mentre l’industria automobilistica si prepara a nuovi vincoli che potrebbero riscrivere il design delle portiere di ogni vettura in circolazione tra qualche anno.

La petizione respinta: un solo reclamo su 179.031 Model 3

La decisione, pubblicata il 24 luglio 2026, riguarda 179.031 esemplari di Model 3 dell’anno modello 2022. A chiedere l’indagine era stato, il 7 novembre 2025, il proprietario Kevin Clouse, secondo cui i comandi meccanici di emergenza per l’apertura delle porte – nascosti e privi di etichettatura – violerebbero lo standard federale FMVSS 206, che disciplina serrature, chiavistelli e cerniere per evitare l’espulsione degli occupanti in caso di incidente.

L’NHTSA ha però trovato un’unica segnalazione a sostegno di questa tesi, e la pratica risaliva proprio al veicolo di Clouse. In sostanza, su oltre 179 mila auto esaminate al 13 marzo 2026, il database dell’agenzia conteneva un solo reclamo relativo al rilascio manuale nascosto che avrebbe creato un rischio di intrappolamento. L’ente ha quindi concluso che non esistono prove sufficienti per ipotizzare un difetto legato alla sicurezza, anche perché lo standard attuale non contiene alcun requisito sull’etichettatura o sul posizionamento dei comandi meccanici – di fatto, non c’è una regola da far rispettare.

L’altra strada: un regolamento federale per le uscite di emergenza

Mentre respingeva la petizione di Clouse, l’NHTSA ha dato il via libera a un’iniziativa parallela. Il 4 novembre 2025 era stata depositata un’istanza separata presso l’Ufficio Regolamentazione, che chiedeva di creare uno standard federale per «un sistema di uscita dalle porte robusto ed evidente in tutti i veicoli a motore». L’agenzia ha dichiarato che avvierà un procedimento formale di rulemaking proprio per affrontare il rischio descritto in questi termini: «Un comando di apertura nascosto o difficile da localizzare può impedire al conducente o ai passeggeri di abbandonare il veicolo in caso di emergenza, come un incidente o un incendio».

Si tratta di un percorso molto diverso da un’indagine per difetto. Il rulemaking non mira a un singolo modello e non produce richiami a breve termine: serve a riscrivere le regole per l’intero parco auto futuro, attraverso un processo che include consultazioni pubbliche e può durare anni. Qualunque obbligo finale si applicherà soltanto ai veicoli omologati dopo l’entrata in vigore della norma, non ai milioni di esemplari già su strada. Non è un caso isolato: la Cina ha già annunciato che imporrà regole più stringenti su maniglie interne ed esterne a partire dal 2027.

Il quadro più ampio: 15 vittime, indagini aperte e un disegno di legge

La decisione arriva in un momento carico di tensione per Tesla. Negli ultimi dodici mesi l’NHTSA ha avviato un’indagine sulle maniglie della Model Y dopo le segnalazioni di bambini rimasti intrappolati nei sedili posteriori a causa della batteria da 12 volt scarica, e un’inchiesta parallela sui rilasci di emergenza della Model 3, proprio i veicoli al centro della petizione appena respinta. A gennaio 2026 il Congresso ha presentato il SAFE Exit Act, citando 15 decessi attribuiti a problemi di accesso alle maniglie, mentre Tesla sta affrontando una serie di cause legali per incidenti mortali legati alle portiere.

Le vetture Tesla sono tutte dotate di comandi meccanici di emergenza su tutte e quattro le porte, ma la loro posizione varia a seconda dell’anno e del modello, e molti proprietari – e soprattutto i soccorritori – non ne conoscono l’esistenza o il funzionamento. L’azienda ha già introdotto una modifica in Cina per combinare l’azionamento elettronico e quello manuale in un’unica manovra. Il nuovo regolamento federale non si sovrappone direttamente alle inchieste in corso, ma conferma che l’agenzia considera il tema abbastanza serio da meritare un intervento strutturale.

Nessun richiamo immediato: cosa significa per i proprietari Tesla

Il rigetto della petizione non mette fine ai controlli già aperti, che potrebbero ancora sfociare in una richiesta di richiamo. Tuttavia, per chi guida oggi una Model 3 o una Model Y, la sostanza non cambia: l’auto resta identica, e il rilascio manuale di emergenza va cercato nel punto indicato dal manuale di uso e manutenzione. L’eventuale standard futuro non avrà effetto retroattivo, quindi non obbligherà Tesla a modificare i veicoli già consegnati.

Una vittoria tattica per Tesla, ma un segnale per tutta l’industria

Sul piano immediato Tesla evita un richiamo che avrebbe coinvolto decine di migliaia di esemplari e tempi di esecuzione serrati. L’assenza di reclami diffusi – un solo caso su 179.031 veicoli, pari a una frequenza dello 0,0559% (circa lo 0,056%) – ha reso insostenibile l’ipotesi di un difetto documentato. Ma la scelta dell’NHTSA di aprire comunque un rulemaking indica che il problema non è la frequenza del guasto, bensì la progettazione di fondo: affidare l’apertura delle portiere all’elettronica e nascondere il comando manuale in un punto non immediato crea un rischio di intrappolamento che il regolatore considera reale. Se il percorso normativo andrà avanti, la definizione di “sistema di uscita robusto ed evidente” potrebbe diventare un requisito omologativo globale, allineandosi di fatto alle richieste già anticipate dalla Cina. Per Tesla – e per chiunque progetti maniglie a scomparsa e pulsanti senza feedback meccanico – sarà il momento di ripensare l’abitacolo prima ancora che arrivi un ordine di richiamo.

Fonti

• InsideEVs
• TeslaRati
• Electrek