La chimica litio-manganese-arricchito di General Motors ha finalmente un impianto e una data: Spring Hill, in Tennessee, entro il 2028. Ultium Cells punta a diventare la prima fabbrica al mondo a produrre in massa celle LMR prismatiche, con il 33% di densità energetica in più rispetto all'LFP a costo comparabile. Il punto non è una cella migliore: è se un pickup elettrico può restare conveniente senza scendere sotto le 400 miglia di autonomia.
Spring Hill sarà la prima fabbrica al mondo di celle LMR prismatiche
Ultium Cells, la joint venture tra General Motors e LG Energy Solution, ha confermato il 29 settembre 2026 che lo stabilimento di Spring Hill, appena fuori Nashville, sarà riconvertito alla produzione di celle prismatiche LMR. Gli aggiornamenti partono entro la fine del 2026 e si chiudono nel 2028, l'anno in cui è atteso il primo veicolo GM con le nuove batterie. L'ampliamento aggiunge 500 posti di lavoro e porta l'organico del sito a 1.700 dipendenti. La pre-produzione delle celle è prevista entro la fine del 2027 in un impianto di LG Energy Solution.
Non è una mossa dell'ultima ora. GM aveva anticipato l'LMR a maggio 2025, e la cella si è poi presa il riconoscimento di Battery Innovation of the Year alla 15esima edizione del Battery Show North America, entrando anche nella lista "Next Big Things in Tech 2025" di Fast Company.
LMR si infila tra l'NMC e l'LFP, non li sostituisce
GM non abbandona le chimiche che già produce: la nuova cella occupa lo spazio vuoto tra le batterie ad alto contenuto di nichel, che restano quelle da massima autonomia, e le LFP, che restano le più economiche. L'LMR è una parente stretta delle NMC, ma con una quota molto più bassa di cobalto e nichel e una molto più alta di manganese, che GM descrive come più facile da reperire e meno costoso da estrarre e lavorare.
| Chimica | Ruolo nella gamma GM | Dato di riferimento |
|---|---|---|
| Alto contenuto di nichel (NMC) | Massima autonomia | fino a 478 miglia EPA (Chevrolet Silverado EV), da 55.895 dollari |
| LMR | Tra NMC e LFP: più prestazioni dell'LFP a costo simile | +33% di densità energetica sull'LFP, oltre 400 miglia attese |
| LFP | Costo più basso, anche per accumulo stazionario | chimica economica dominante in Cina |
Kurt Kelty, vicepresidente per batterie e sostenibilità di GM, spiega che produrre più chimiche — alto contenuto di nichel, LFP e ora LMR — sia in formato pouch sia prismatico dimostra la capacità di Ultium Cells di adattarsi rapidamente all'evoluzione delle tecnologie, dalle auto elettriche all'accumulo di energia. Aggiungere l'LMR, sostiene, posiziona GM per superare le chimiche più economiche di oggi offrendo costi più bassi e prestazioni migliori.
Il 33% che le testate misurano in due modi diversi
Su un dato le fonti convergono: l'LMR promette circa il 33% di densità energetica in più dell'LFP a costo comparabile. Electrek, CleanTechnica ed Electric Cars Report parlano esplicitamente di densità energetica; InsideEVs scrive invece di 33% in più di autonomia rispetto alle LFP. Le due grandezze non coincidono: un aumento di densità energetica si traduce in chilometri in più solo a parità di peso, volume e consumi del veicolo. La discrepanza non cambia il senso dell'annuncio, ma cambia cosa si può promettere al cliente.
Il conto dei posti di lavoro e dei due miliardi
Sui numeri dichiarati si può fare qualche conto. I 500 posti aggiuntivi su un organico attuale di circa 1.200 dipendenti valgono un aumento del 41,7% della forza lavoro del sito (500 diviso 1.200), che arriva così a 1.700. Sul fronte autonomia, le oltre 400 miglia attese per i veicoli LMR corrispondono a circa l'84% delle 478 miglia stimate per il Chevrolet Silverado EV con celle ad alto contenuto di nichel (400 su 478): GM rinuncia a meno di un sesto dell'autonomia di punta per passare a una chimica dal costo paragonabile alla più economica sul mercato.
I 2 miliardi di dollari che GM destina complessivamente a LFP e LMR entro il 2030 vanno letti insieme ai dieci anni di sviluppo condotti con LG. Non è un esperimento: è la terza gamba di una strategia che tiene insieme chimiche diverse in due formati, per coprire segmenti con esigenze opposte — autonomia massima, prezzo, accumulo stazionario — dalla stessa base industriale.
Cosa cambia per chi comprerà un'elettrica di grandi dimensioni
Per chi guarda un pickup o un SUV full-size elettrico, l'LMR è la prima proposta credibile di autonomia da viaggio a un costo di cella da chimica economica. È lì che si decide la partita: negli Stati Uniti il credito d'imposta federale da 7.500 dollari è stato eliminato, e senza quel sostegno il prezzo di listino torna a pesare per intero. L'Institute of Energy Efficiency dell'University of California-Santa Barbara ha letto il progetto come la risposta americana alla dominanza cinese sulle LFP, nella gara per le batterie a basso costo.
Il contrasto è netto: mentre GM spinge sulla chimica economica, Tesla prepara per il 1° ottobre 2026 il lancio del Roadster da 200.000 dollari. Due idee opposte di auto elettrica, nello stesso mercato, nella stessa settimana.
Se le tempistiche reggono, il 2028 sarà il primo anno in cui un costruttore porterà sul mercato un'elettrica di grandi dimensioni con autonomia da cella ad alto contenuto di nichel pagando celle dal costo di una LFP. È questo, più del 33%, il numero che conta.
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