Il pacco batterie del Cybercab è più ingombrante del necessario, e non per un errore di progettazione. Tesla ha lasciato spazio accanto e sotto i moduli per poter passare in futuro alle celle LFP, meno dense di energia ma più economiche. È la differenza tra un'auto che si vende una volta e un robotaxi che deve macinare centinaia di migliaia di miglia senza finire smontato al primo guasto.
Quattro moduli sigillati al posto del pacco strutturale
Il pacco del Cybercab non è strutturale: invece di annegare centinaia di celle in un unico blocco, Tesla usa quattro moduli separati e sigillati individualmente. Un modulo guasto si sostituisce da solo, gli altri tre restano al loro posto.
Il paragone con il passato è impietoso e arriva da dentro Tesla. Robert Sumpf, direttore della progettazione meccanica di moduli e pacchi batteria, ha assegnato al pacco strutturale della Model Y "a grade D": difficile da costruire, quasi impossibile da riparare. La sua stima è che un pacco completamente strutturale guadagni circa il 10% di volume di celle in più, ma il problema è altrove: "the issue is the service cost".
Su un'auto privata quel costo si spalma su un utilizzo normale. Su un robotaxi diventa un vincolo di progetto. Eric Earley, chief engineer del Cybercab, è netto: sostituire l'intero pacco "before half a million miles is a killer on cost". Da qui i moduli sostituibili e la rigenerazione prevista fin dall'inizio.
Perché il pacco ha spazio vuoto
Accanto ai moduli e sotto di essi c'è spazio libero. Non è un margine di sicurezza: è la predisposizione per le celle LFP, che immagazzinano meno energia a parità di volume e richiedono quindi più celle per ottenere la stessa autonomia.
"So, we protected this pack to go to an even lower energy dense chemistry as we scale and need to bring LFP into the platform", ha spiegato Sumpf. L'attuale Cybercab monta celle 4680 con chimica al nichel; la descrizione tecnica del pacco parla di uno schema 88S6P, cioè 88 gruppi in serie da 6 celle in parallelo ciascuno. I due livelli non vanno confusi: 4680 è il formato della cella, NMC e LFP sono le chimiche, e un eventuale passaggio alle LFP non dice nulla sull'involucro che useranno le celle future.
Il cambio di chimica porterebbe celle che costano meno, scaldano meno e reggono più cicli di carica. Le LFP sono diventate la chimica più diffusa al mondo per le batterie dei veicoli elettrici l'anno scorso. C'è anche una ragione meno nobile per lo spazio extra: Lars Moravy, vicepresidente dell'ingegneria veicoli, ha ammesso che parte di quel margine esiste perché "we didn't need as many batteries as we thought we did". All'inizio del 2025 Tesla parlava di un pacco sotto i 50 kWh con autonomia vicina alle 300 miglia: su quei target l'efficienza implicita è di 6 miglia per kWh (300 diviso 50), pari a circa 9,7 km/kWh.
I numeri della flotta: 544 Cybercab contro 507 Model Y
Nei registri del DMV del Texas citati per l'elenco di martedì, i 544 Cybercab autorizzati nella flotta Robotaxi di Tesla superano le 507 Model Y presenti nello stesso elenco. È la prima volta che accade.
La differenza è di 37 veicoli, cioè il 7,3% in più calcolato sulle 507 Model Y. Moravy ha aggiunto che la linea del Cybercab a Giga Texas sta già superando il ritmo di dispiegamento dei robotaxi. Le prime consegne a clienti esterni sono in programma entro fine 2026, anche se la maggior parte dei veicoli resterà di proprietà Tesla per il servizio di trasporto.
Il pacco come ricambio, non come scocca
Il punto non è che Tesla rinunci al 10% di volume di celle: è che lo baratta con un pacco riparabile modulo per modulo: un pacco che, secondo Earley, non dovrebbe essere sostituito prima delle 500.000 miglia, perché la sostituzione integrale sarebbe troppo costosa. Sumpf non ha dato una data per la versione LFP, non ha nominato un fornitore di celle e non ha quantificato l'effetto sull'autonomia: lo spazio riservato è un'opzione di progetto, non un prodotto annunciato. Per chi gestisce una flotta, la differenza tra un pacco unico e quattro moduli sigillati è la differenza tra fermare un'auto e sostituire un pezzo.
Il vero test non sarà il prezzo di listino del primo Cybercab, ma quanto costa tenerlo in strada dopo il primo guasto: su questo si decide se il robotaxi economico esiste davvero.
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