Un'auto con il Full Self-Driving attivo ha sfondato a 73 mph la facciata di una casa residenziale a Katy, Texas, uccidendo una donna di 76 anni che si trovava in salotto. Tesla ha confermato che il sistema era in uso e ha addossato la colpa al conducente. Il verdetto da 243 milioni di dollari emesso nell'agosto 2025 da una giuria federale di Miami — per un caso strutturalmente simile — dimostra però che scaricare sul guidatore non chiude la questione.
Il crash del 20 giugno e chi ne è rimasto vittima
Martha Avila Mantilla, 76 anni, si trovava nella stanza sul davanti della sua casa in Rose Hollow Lane quando la Tesla ha sfondato la parete in mattoni. Un testimone presente nelle vicinanze ha stimato la velocità tra 60 e 70 mph: più del doppio di quella massima registrata dai dati del veicolo, che indica 73 mph, e oltre il doppio del limite legale texano di 30 mph in area residenziale. Avila Mantilla è morta dopo il trasferimento d'urgenza in ospedale. La casa è stata dichiarata inagibile e la famiglia — due genitori, tre bambini piccoli e Avila Mantilla, che viveva lì dalla nascita del primo nipote — si trova ora in una sistemazione temporanea.
Il conducente, Michael Butler, 44 anni, ha dichiarato agli agenti della Harris County Sheriff's Office che il veicolo era in modalità Autopilot al momento dell'impatto. Non risultava intossicato e collaborava con le autorità. Al 20 giugno 2026 non erano state avanzate accuse formali.
Una discrepanza tra le fonti riguarda il modello coinvolto: Electrek e TeslaRati lo identificano come una Tesla Model 3, CleanTechnica come una Model Y. L'identificazione definitiva emergerà dai registri dell'indagine NHTSA.
La difesa di Tesla: "Pedale al 100%, conducente che ha sovrascritto il sistema"
Il 22 giugno 2026, Ashok Elluswamy, Head of AI di Tesla, ha pubblicato i dati del veicolo: il conducente "manually overrode self-driving by pressing the accelerator all the way to 100% of the accel pedal in this residential area." La velocità massima registrata è stata 73 mph, e il pedale dell'acceleratore era ancora a fondo corsa anche dopo l'urto contro la casa.
Il CEO Elon Musk aveva già anticipato questa linea il lunedì precedente, sostenendo che "FSD drives slowly through neighborhood streets and this was a high-speed crash." La dichiarazione di Elluswamy ha poi finito per ammettere ciò che Musk voleva smentire: il Full Self-Driving era attivo in quel momento.
L'analisi editoriale di Electrek, che va attribuita come tesi interpretativa e non come fatto accertato, indica il meccanismo più probabile: Butler era "fuori dal loop" mentale perché FSD stava guidando; all'avvicinarsi di una curva, il sistema ha fatto qualcosa di imprevisto; nel tentativo di correggere, il conducente ha premuto l'acceleratore invece del freno. La pressione prolungata del pedale — ancora attiva dopo l'impatto — è coerente con il comportamento da panico noto come "pedal misapplication": la situazione non è una smentita del coinvolgimento del sistema, ma una possibile descrizione di come il sistema ha contribuito a generarla.
Il precedente Florida, l'indagine NHTSA e il quadro normativo
La NHTSA ha aperto una Special Crash Investigation sull'incidente: acquisirà autonomamente l'event data recorder e i log di bordo, indipendentemente da quanto Tesla ha già diffuso pubblicamente. Il dettaglio non è formale: nel caso Florida, Tesla aveva dichiarato agli avvocati della vittima che i dati del crash non esistevano, fino a quando un ricercatore indipendente non ha recuperato il "collision snapshot" automaticamente caricato sui server dell'azienda.
L'indagine si inserisce in un contesto normativo già sotto pressione. Nel marzo 2026, la NHTSA aveva elevato la propria analisi su FSD a Engineering Analysis — l'ultimo step formale prima di un possibile ordine di richiamo — coprendo circa 3,2 milioni di Tesla Model 3 prodotte tra il 2017 e il 2026. Una valutazione separata coinvolge circa 2,88 milioni di Tesla per comportamenti scorretti del FSD, tra cui attraversamento di semafori rossi e invasione della corsia opposta.
Il precedente legale più diretto è il verdetto Florida dell'agosto 2025: una giuria federale di Miami ha condannato Tesla a pagare 243 milioni di dollari per la morte di Naibel Benavides Leon, investita nel 2019 in un incrocio a T nei Florida Keys da una Tesla con Autopilot attivo. La giuria ha attribuito il 67% della responsabilità al conducente George McGee e il 33% a Tesla, giudicando che il marketing e i sistemi di monitoraggio del guidatore dell'azienda avessero generato una fiducia eccessiva nelle capacità del sistema. Un giudice federale ha confermato la sentenza nel febbraio 2026.
Analisi: il 33% vale più della percentuale
Un calcolo diretto dai dati del caso Florida chiarisce la portata del rischio legale. Il verdetto totale era di 243 milioni di dollari; la quota attribuita a Tesla al 33% corrisponde a circa 80 milioni di dollari, riconosciuti non per un difetto meccanico diretto ma per aver progettato un sistema che produce complacenza nel guidatore. La dinamica descritta a Katy — pedal misapplication durante un'operazione FSD — è strutturalmente analoga: se una giuria applica la stessa logica, il "sovrascrivimento volontario" del conducente non esclude la responsabilità dell'azienda.
Sia Autopilot che FSD (Supervised) sono sistemi di Livello 2: richiedono un guidatore attento, pronto a intervenire in qualsiasi momento. La contraddizione irrisolta è che il loro funzionamento corretto porta esattamente all'opposto — il guidatore smette di prestare attenzione attiva, ed è più lento e meno preciso nel mezzo secondo in cui l'intervento è davvero necessario.
Con 3,2 milioni di veicoli già sotto Engineering Analysis, l'incidente di Katy è il tipo di evento concreto che può trasformare una procedura preliminare in un ordine di richiamo formale. Il dato NHTSA che conta non è quello che Tesla ha pubblicato su X, ma quello che l'agenzia leggerà direttamente dal registratore di bordo.
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