La transizione all'auto elettrica è ormai data per scontata dai principali costruttori europei e giapponesi. La vera partita si gioca sui costi delle batterie, dove la Cina vanta un vantaggio strutturale che le case occidentali devono colmare. Nissan ha risposto avviando con la startup britannica Gelion e l'Università di Oxford un progetto triennale per batterie solid-state al litio-zolfo che punta, esplicitamente, a produrre in Occidente a costi inferiori a quelli cinesi.
"I cavalli non sono mai stati vietati": la lezione di Volkswagen
La sostituzione dei motori a combustione non richiede divieti per compiersi — esattamente come i cavalli non furono mai banditi dalle strade. Martin Sander, membro del consiglio di Volkswagen con delega a vendite, marketing e after-sales, ha affrontato il tema in un'intervista ad AutoExpress con una domanda retorica: "Do you know when horses were banned? When was it forbidden to buy horses?" I cavalli sono ancora acquistabili; nessuno li usa per spostarsi.
La ricetta di Sander per convincere i consumatori è concreta: infrastrutture di ricarica, comunicazione positiva e prezzi dell'energia competitivi — "Take all the barriers away" è il presupposto, non la conclusione. L'Unione Europea aveva fissato al 2035 il blocco alle vendite di nuovi veicoli a benzina, scadenza poi ridimensionata: i costruttori dovranno tagliare le emissioni di CO₂ del 90% rispetto ai livelli del 2021, aprendo di fatto alla sopravvivenza di un numero limitato di modelli a combustione. Entro quella data, Sander prevede che rimarrà solo "three, four, five percent of customers" ancora legati al motore a scoppio: una quota residua che Volkswagen non intende inseguire.
La casa tedesca si presenta a questa transizione con una gamma in evoluzione che include l'ID. Polo appena debuttato — compatta elettrica affiancata al Polo a benzina — l'aggiornamento imminente dell'ID.4 e il buon riscontro europeo dell'ID.7. Sul fronte dei range extender, Sander è stato netto: "There is a market in China. In Germany or in Europe at the moment? I don't really see that opportunity."
Gelion, Nissan e Oxford: il progetto Cost-effective, Resilient Solid-state Li-S
Il progetto si chiama Cost-effective, Resilient Solid-state Li-S e coinvolge Gelion, il Nissan Technical Center Europe e l'Università di Oxford in una collaborazione triennale. Il costo totale è di 4,5 milioni di dollari (3,4 milioni di sterline); Gelion riceverà circa 3,2 milioni di dollari (2,4 milioni di sterline) in finanziamento pubblico combinato. Calcolando 3,2 su 4,5 milioni, i fondi pubblici coprono circa il 71% del costo totale: un segnale che i governi occidentali trattano la batteria solid-state a basso costo come una questione strategica.
Il cuore tecnologico è la NES (Nano-Encapsulated Sulfur) di Gelion: un materiale catodico a base di zolfo che sostituisce nichel e cobalto — elementi costosi e geograficamente concentrati — con zolfo, abbondante e a basso costo. Combinata con le competenze di Nissan, la NES punta a costruire un pacco batteria al litio-zolfo ad alta potenza e alta energia, più sicuro e longevo rispetto al litio-ione tradizionale.
Adrien Amigues, presidente di Gelion per UK ed Europa e responsabile del progetto, ha definito l'iniziativa "a potential game-changer for the UK, Nissan and Gelion", citando l'ottima adattabilità della tecnologia NES alle architetture solid-state. L'obiettivo è un prototipo commerciale nell'anno fiscale 2027, in linea con il lancio del primo EV Nissan a batterie solid-state previsto per il 2028. Nissan aveva già aperto una linea di produzione all-solid-state a Yokohama nel gennaio 2025 e ha stretto una partnership con la statunitense LiCAP Technologies, che porta la tecnologia Activated Dry Electrode — eliminando l'essiccazione con solventi e riducendo costi e tempi produttivi. Diversi soggetti del settore sostengono che le batterie solid-state possano superare le 620 miglia (1.000 km) di autonomia su singola ricarica.
La corsa con la Cina: BYD già in fase di test
Mentre Nissan costruisce le fondamenta per il 2027-2028, diversi costruttori cinesi stanno già sperimentando prototipi su veicoli reali. Lian Yubo, chief scientist di BYD Group, ha dichiarato nell'aprile 2026 che le batterie all-solid-state hanno raggiunto "a critical stage", pur riconoscendo sfide aperte per la produzione di massa. BYD punta ad avviare la produzione in lotti limitati di batterie sulfide-based solid-state nel 2027, per scalare a produzione di massa entro il 2030.
La Longspur Capital Limited, in un report di ricerca intitolato "Cheaper Than China", sostiene che Gelion ha sviluppato una piattaforma catodica producibile in Occidente a costi già oggi inferiori a quelli cinesi, con miglioramenti documentati rispetto sia al litio-ione sia al sodio-ione. Se questa premessa regge industrialmente, il progetto Nissan-Gelion non è un esercizio accademico: è un tentativo concreto di riequilibrare una filiera dove la Cina ha costruito vantaggi di scala difficili da insidiare.
A giugno 2026, Nissan ha firmato un memorandum d'intesa con Chery International per potenzialmente produrre veicoli del costruttore cinese nel suo impianto di Sunderland — lo stesso stabilimento coinvolto nello sviluppo EV di Nissan in UK. La partita non è una semplice opposizione Oriente-Occidente: è un ecosistema di alleanze incrociate in cui rivali e partner spesso coincidono.
Il prototipo del 2027 sarà il primo banco di prova reale: la tecnologia Gelion dovrà dimostrare di poter tenere il passo con la velocità di scala cinese — non solo nei costi unitari, ma nella capacità produttiva industriale.
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