Categoria: Auto Elettriche

Le batterie dei veicoli elettrici ritirate dal servizio conservano ancora una quota consistente della loro capacità originale — abbastanza da continuare a lavorare in un contesto diverso. Waymo e B2U Storage Solutions hanno tradotto questo principio in un accordo industriale, annunciato il 4 giugno 2026: i pacco-batterie dei robotaxi a fine vita non andranno al riciclo diretto, ma alimenteranno la rete elettrica in California e Texas come sistemi di accumulo stazionario. La scelta segna il passaggio della seconda vita delle batterie auto da esperimento a filiera strutturata.

Come funziona l'accordo Waymo-B2U

B2U installerà le batterie dismesse di Waymo in sistemi di accumulo a batteria — BESS (Battery Energy Storage Systems) — connessi alla rete elettrica. Una volta integrate, le unità catturano l'energia rinnovabile in eccesso nei periodi di bassa domanda e la rilasciano nelle ore di picco, stabilizzando il sistema elettrico locale. Waymo prevede di distribuire "centinaia di megawatt" di capacità di accumulo attraverso questa partnership, con i primi impianti in Texas e California, dove già gestisce servizi di ride-hailing autonomo.

Le batterie provengono dalla flotta operativa di Waymo, che include la Jaguar I-Pace come veicolo principale, il nuovo van Ojai — costruito dal produttore cinese Zeekr, con prime corse già avviate — e l'Hyundai Ioniq 5, attualmente in fase di test con integrazione prevista nella flotta. Con una gamma di modelli diversi in servizio contemporaneamente, il volume di batterie in uscita è destinato a crescere progressivamente, rendendo l'accordo con B2U rilevante su orizzonti pluriennali.

B2U ha già impianti operativi con batterie di seconda vita

B2U non parte da zero. La società gestisce installazioni già funzionanti: un progetto in California alimentato da 1.300 batterie di veicoli elettrici dismessi e uno in Texas che combina l'energia di 720 pacco-batterie. La partnership con Waymo porta un fornitore strutturato e prevedibile, riducendo la variabilità tipica del recupero frammentato da terzi.

Freeman Hall, CEO di B2U Storage Solutions, ha definito l'accordo "un traguardo significativo" nella missione della società: "Estendendo l'uso di queste batterie allo storage di rete, stiamo monetizzando il pieno potenziale delle batterie EV, fornendo ora una stabilità cruciale alla rete elettrica man mano che la domanda di energia continua a crescere."

Adam Lenz, Head of Sustainability & Environment di Waymo, ha aggiunto: "La nostra flotta di veicoli elettrici offre un'enorme opportunità per sostenere la crescita dell'energia pulita sulla rete, espandendo l'economia circolare. Attraverso questa partnership, possiamo destinare le nostre batterie allo storage di rete locale e garantire che continuino a fornire valore economico e ambientale alla comunità anche dopo il ritiro dalla strada."

Perché riusare vale più del riciclo immediato

Una batteria EV che scende al 50-60% della sua autonomia originale non è più adatta al servizio su un robotaxi, dove le prestazioni devono essere costanti e prevedibili. La stessa unità funziona perfettamente in un impianto stazionario, dove il compito è semplicemente caricarsi e scaricarsi in modo controllato.

B2U sostiene che la propria tecnologia consente alle batterie agli ioni di litio di continuare a operare in modo sicuro ed efficiente per diversi anni ulteriori una volta installate come accumulo di rete. Il vantaggio non è solo ambientale: riutilizzare un pacco-batteria evita di avviarlo al riciclo quando è ancora produttivo, trattenendo il valore residuo che altrimenti andrebbe perso nel processo di smontaggio e rielaborazione chimica. L'accordo potrebbe traghettare migliaia di veicoli dismessi dal settore della mobilità a quello energetico.

Un settore che si consolida oltre Waymo

L'accordo Waymo-B2U non è isolato. General Motors e Rivian hanno già siglato accordi con Redwood Materials per trasformare le batterie EV esaurite in accumulo su scala di rete. Con tre grandi operatori della mobilità elettrica che si muovono nella stessa direzione in parallelo, il mercato della seconda vita delle batterie acquisisce massa critica.

L'accelerazione coinvolge anche le aziende specializzate nel riutilizzo. Moment Energy ha ottenuto il 19 maggio 2026 la prima certificazione UL 60730-1 per un sistema di gestione delle batterie (BMS) progettato specificamente per pacco-batterie riutilizzati — un passaggio tecnico che rimuoveva l'ultimo ostacolo tecnico all'adozione di massa dello storage di seconda vita. Contestualmente, la società sta costruendo a Vancouver quello che descrive come il più grande impianto di riutilizzo di batterie EV al mondo, con una capacità prevista di 1 GWh entro il 2030 e apertura stimata entro fine giugno 2026. Per sostenere la crescita, Moment Energy ha chiuso un round da 40 milioni di dollari di Serie B, portando il totale raccolto oltre i 100 milioni.

Mettendo insieme i numeri di B2U — 2.020 pacco-batterie già attivi sommando i due impianti operativi (1.300 in California, 720 in Texas) — e l'obiettivo dichiarato di "centinaia di megawatt" con Waymo, il salto di scala richiesto è considerevole. La vera sfida non è tecnologica: le batterie in impianti stazionari funzionano. La sfida è logistica — costruire una filiera prevedibile, con volumi, tempi di dismissione e capacità residua sufficienti a rendere il modello sostenibile su larga scala. Un operatore come Waymo, con una flotta crescente e un ciclo di sostituzione regolare, è esattamente il tipo di partner che può trasformare un settore promettente in una catena del valore matura.

Il mercato elettrico globale ha consegnato a maggio 2026 un doppio segnale difficile da ignorare: nel Regno Unito le auto a batteria pura hanno toccato il 27,3% delle immatricolazioni mensili — il massimo dall'inizio dell'anno — mentre la Tesla Cybercab ha ottenuto una valutazione di efficienza di 165 Wh/miglio, con un costo operativo stimato di 2,6 centesimi per miglio. Presi insieme, questi dati descrivono un mercato che avanza su due assi distinti ma paralleli: la penetrazione di massa e l'ottimizzazione tecnologica. La tesi che emerge è precisa: dove gli incentivi tengono, i BEV corrono; dove vengono rimossi, l'aggregato globale ne risente nell'anno successivo.

Il mercato UK: record mensile al 27,3%, obiettivo 33% ancora distante

A maggio 2026 il mercato automobilistico britannico ha registrato 160.662 immatricolazioni totali (+7,1% anno su anno), con i BEV che raggiungono il 27,3% di quota mensile — il massimo del 2026 — grazie a una crescita del 34,2%. I plug-in ibridi segnano +23,9% al 13,8%, mentre benzina (-7,1%) e diesel (-2,2%) continuano a perdere terreno.

Si tratta della migliore performance di maggio dalla fase pre-pandemia, anche se i volumi totali restano il 12,6% sotto i livelli pre-COVID. La crescita è stata trainata dagli acquirenti privati, saliti del 17,2%, mentre le fleet — pur cresciute solo dell'1,8% — hanno coperto il 57,1% del totale immatricolazioni. Il segmento delle piccole imprese ha perso il 18,8%, ma l'impatto in valore assoluto si è limitato a 720 unità.

Il dato YTD racconta però un ritardo strutturale: i BEV si fermano al 23,9% cumulato contro un requisito normativo ZEV del 33% per il 2026. Il Carbon Budget governativo punta al 95% di veicoli elettrici entro il 2030 — un obiettivo che, al ritmo attuale, richiederebbe un'accelerazione notevolmente superiore a quella vista nei mesi recenti.

BEV e PHEV: una divergenza strutturale alimentata dagli incentivi

Ad aprile 2026 il totale globale dei veicoli plug-in ha raggiunto circa 1,6 milioni di unità, +9% anno su anno. I BEV puri sono cresciuti del +19% YoY, mentre i PHEV hanno ceduto il -9% YoY — quattro mesi consecutivi in rosso, una serie assente dal 2019. I BEV hanno così rappresentato il 72% di tutte le vendite plug-in ad aprile, circa 1,15 milioni di unità.

Il fattore distorsivo principale è la fine degli incentivi: negli USA da ottobre 2025, in Cina a fine 2025. Escludendo questi due mercati, i BEV globali sono balzati del +63% YoY ad aprile — il tasso più alto da giugno 2023. L'Australia conferma la tendenza: a maggio 2026 ha venduto 21.303 BEV (+111% YoY) su 107.000 veicoli totali, con il 30% delle nuove auto dotate di spina. I PHEV australiani hanno segnato addirittura +202% YoY, mentre Toyota ha registrato un calo del 30% anno su anno in quel mercato.

Nel ranking mondiale di aprile la Tesla Model Y guida con 71.510 unità (+31% YoY), seguita dalla Geely Xingyuan con circa 42.000 immatricolazioni. Sul fronte costruttori, BYD e Tesla mantengono le prime due posizioni globali.

Tesla Cybercab: 165 Wh/miglio, il 28% più efficiente della Lucid Air Pure

La Tesla Cybercab ha stabilito un'efficienza di 165 Wh/miglio, con un costo operativo stimato di 2,6 centesimi per miglio. Il termine di confronto più immediato è la Lucid Air Pure — tra le BEV più efficienti disponibili — che si attesta a 230 Wh/miglio. Il Cybercab è più efficiente del 28% (calcolo: (230 − 165) ÷ 230 × 100).

Il merito è architetturale: il Cybercab è privo di volante e pedali, ospita due passeggeri e adotta una carrozzeria progettata per minimizzare l'attrito aerodinamico. L'eliminazione dei sistemi di controllo tradizionali abbatte peso e consumi in misura che nessun veicolo di questa categoria ha finora eguagliato.

Il presupposto critico resta però irrisolto: senza controlli per il conducente umano, il veicolo può circolare solo in guida autonoma completa. L'efficienza record ha un valore reale solo se il software di guida autonoma raggiunge maturità operativa e supera l'approvazione dei regolatori.

Il vero divario è tra mercati con normativa stabile e mercati che cambiano le regole

I dati di maggio 2026 convergono su un'implicazione operativa concreta per chi gestisce flotte o valuta l'acquisto di un veicolo elettrico. I mercati con normativa stabile — UK e Australia — mostrano tassi di penetrazione BEV a doppia cifra, mentre quelli che hanno rimosso gli incentivi frenano l'aggregato globale in misura visibile.

La divergenza BEV/PHEV non sembra ciclica: quattro mesi consecutivi di calo dei plug-in ibridi puntano a un riposizionamento strutturale, non a una correzione temporanea. Le 160.662 immatricolazioni britanniche di maggio rappresentano circa il 10% delle 1,6 milioni plug-in mondiali di aprile — mesi diversi, ma la proporzione è indicativa di quanto un mercato relativamente piccolo pesi se la politica è coerente.

Tony Weber, CEO dell'associazione australiana FCAI, ha sintetizzato la condizione necessaria: "La stabilità normativa e la crescita delle infrastrutture di ricarica pubblica sono ora critiche per mantenere gli investimenti, la fiducia dei consumatori e la crescita continua, in un periodo di incertezza economica globale."

Il vero divario non è tra elettrico e termico: è tra i mercati che hanno mantenuto le regole e quelli che le hanno cambiate.

La batteria di un SUV elettrico parcheggiato in garage sta per diventare una delle risorse energetiche più flessibili della casa. Polestar e il fornitore danese di ricarica Clever hanno avviato a giugno 2026 il primo pilota V2X completo in Danimarca con il Polestar 4, dimostrando che un'auto elettrica può ricevere energia quando costa poco, restituirla alla rete nei momenti di picco e alimentare l'intera abitazione durante un blackout — tutto senza acquistare un secondo sistema di accumulo domestico.

V2X: tre funzioni distinte, un solo veicolo

La tecnologia vehicle-to-everything (V2X) raggruppa tre applicazioni distinte, tutte testate nel progetto danese:

• Vehicle-to-Home (V2H): la batteria dell'auto alimenta i dispositivi domestici nei momenti in cui i prezzi dell'elettricità sono elevati, evitando di prelevare energia costosa dalla rete.
• Vehicle-to-Grid (V2G): l'energia accumulata viene ceduta alla rete pubblica durante i picchi di domanda, contribuendo a stabilizzare il sistema elettrico nazionale.
• Backup Power (Island Mode): in caso di blackout, il veicolo si disconnette dalla rete e alimenta direttamente la casa in modalità autonoma — potenzialmente per diversi giorni, a seconda dei consumi domestici e del livello di carica della batteria.

Le famiglie selezionate per il progetto ricevono wallbox DC capaci di flusso bidirezionale. Clever gestisce già una piattaforma di ricarica intelligente che addebita l'energia quando i prezzi all'ingrosso sono più bassi. Il V2X estende questa logica nella direzione opposta: la stessa infrastruttura che ottimizza la ricarica gestisce ora anche la cessione, decidendo in automatico quando conviene scaricare il veicolo verso la casa o la rete.

Il pilota è programmato fino all'autunno 2026, con un lancio commerciale fissato al 2027 secondo la tabella di marcia dichiarata da Clever.

Polestar 4 e i 600.000 EV danesi

Sulle strade della Danimarca circolano oltre 600.000 veicoli elettrici con grandi pack batteria. Clever li definisce altrettante "power bank di grande capacità su ruote": integrarli nel sistema energetico nazionale significa disporre di uno strato di accumulo distribuito che non richiede nuovi impianti centralizzati.

Il Polestar 4 non supporta la ricarica bidirezionale come funzione standard: Polestar ha attivato questa capacità specificamente per il pilota. Il piano a lungo termine prevede di renderla disponibile tramite aggiornamenti software over-the-air (OTA) a tutti i proprietari compatibili, senza interventi in officina — uno dei vantaggi concreti dei veicoli software-defined, dove nuove funzionalità si attivano a distanza dopo l'acquisto.

Henrik Bang, Managing Director di Polestar Denmark, ha sintetizzato la prospettiva del progetto: "In the future, the electric vehicle will not only transport people, but also energy. If electricity prices are high or the energy supply fails, the vehicle can become your power bank for the home or grid."

Christina Fink, CEO di Clever, ha definito il progetto come il passo che porta la ricarica bidirezionale dalla sperimentazione alla realtà operativa, posizionando la Danimarca tra i primi paesi dove gli EV possono cedere energia a case e reti in modo strutturato.

L'Europa accelera: dalla Francia alla Germania alla Danimarca

Il progetto danese si inserisce in un movimento che si è intensificato in tutta Europa. Renault e The Mobility House hanno portato sul mercato un'offerta V2G commerciale in Francia nel 2024. BMW e E.ON hanno introdotto il primo servizio V2G commerciale in Germania nel 2026, abbinato al nuovo BMW iX3. La Danimarca arriva ora con il primo pilota che copre simultaneamente tutte e tre le modalità V2X in un unico progetto integrato.

Il fatto che mercati diversi stiano avviando offerte V2G in parallelo, ciascuno con i propri partner industriali, segnala che il settore preferisce costruire evidenza pratica sul campo piuttosto che aspettare un quadro normativo europeo unificato.

Analisi: il valore pratico del V2X per un proprietario di EV si costruisce su due leve distinte. Sul fronte economico, ricaricare il veicolo di notte a tariffe basse e usarlo per alimentare la casa nelle ore di punta equivale a un arbitraggio energetico che abbatte la spesa in bolletta su entrambi i fronti. Sul fronte della resilienza, la modalità island mode trasforma l'auto in un backup automatico per i blackout, senza installare un sistema di accumulo dedicato. La domanda che il pilota autunnale dovrà chiarire è una sola: Clever pagherà i proprietari per l'energia ceduta alla rete, oppure il beneficio si tradurrà solo in risparmio sulla bolletta personale? Da quella risposta dipende l'attrattività economica per l'adozione di massa nel 2027.

Con 600.000 EV già su strada, la Danimarca ha la massa critica per testare questo modello in condizioni reali. Se l'autunno confermasse le aspettative, il paese nordico potrebbe entrare nel 2027 come il primo mercato europeo dove possedere un'auto elettrica include un vantaggio misurabile in bolletta e un piano B automatico per i blackout.

Il Kia EV9 ha venduto 1.647 unità negli Stati Uniti a maggio 2026, partendo da appena 37 nel maggio 2025 — un salto che trasforma il SUV coreano da prodotto di nicchia ad ancora di salvezza per l'intero portafoglio EV del marchio. Il quadro si allarga con la posizione di Håkan Samuelsson, CEO di Volvo Cars: mentre altri costruttori hanno svalutato miliardi di investimenti EV scegliendo la retromarcia, lui ribadisce l'obiettivo del 100% elettrico entro il 2030, convinto che rallentare sia la scelta sbagliata per un'azienda delle sue dimensioni.

Il boom dell'EV9 compensa il calo dell'EV6: i dati Kia a maggio 2026

Nei primi cinque mesi del 2026, Kia ha totalizzato 5.726 vendite dell'EV9 negli USA, contro le 4.095 dello stesso periodo 2025 — un incremento di 1.631 unità. Il confronto con l'EV6 racconta una dinamica opposta: il modello compatto ha chiuso gennaio–maggio 2026 con 3.459 unità, in calo del 33% rispetto alle 5.195 dello stesso periodo dell'anno precedente.

Solo a maggio 2026, l'EV6 ha registrato 708 vendite (contro 801 a maggio 2025, −13%). A inizio giugno 2026 Kia ha tagliato il prezzo del modello di 5.000–5.900 dollari a seconda dell'allestimento, una mossa che punta a riportarlo in territorio positivo nella seconda metà dell'anno.

Il saldo netto tra i due modelli è più confortante di quanto suggeriscano le singole linee: le 1.631 unità guadagnate dall'EV9 nel periodo gennaio–maggio compensano quasi interamente le 1.736 perse dall'EV6. Considerando entrambi i modelli, la perdita consolidata si riduce a sole 105 unità rispetto ai primi cinque mesi del 2025 — un margine che il taglio prezzo sull'EV6 è concretamente in grado di ribaltare.

Volvo al 2030 senza deviazioni: Samuelsson contro la corrente

Håkan Samuelsson ha reso esplicita la strategia di Volvo Cars: «Dobbiamo essere preparati a essere completamente elettrici perché sono totalmente convinto che il futuro per un'azienda piccola come Volvo non sia tentare di rallentare lo sviluppo. Dovremmo cercare di accelerare», ha dichiarato il CEO. Ha aggiunto: «Pensiamo che dovrebbe andare più veloce e vogliamo essere più veloci degli altri.»

La posizione acquista rilievo perché arriva in controtendenza. Diversi costruttori hanno rivisto al ribasso i propri piani EV, svalutando miliardi di investimenti. Il 75enne CEO riconosce le frenate in corso — negli USA, in Europa, perfino in Cina — ma le interpreta come turbolenze di breve periodo su una rotta che ritiene strutturale.

A livello geografico, Samuelsson è netto: «La globalizzazione è morta. Ora è un mondo regionale.» Modelli pensati per la Cina restano in Cina, modelli per l'Europa restano in Europa. Sul mercato americano — dove l'adozione EV è stata più lenta rispetto all'Europa, alla Cina e al Sud America — Volvo punta sull'EX90 a tre file e sul modello X60 come principali veicoli per il segmento elettrico. La scommessa di lungo periodo si gioca nei mercati dove la crescita EV ha già superato le previsioni iniziali.

Fascia alta e taglio prezzi: le due leve del mercato EV nel 2026

Il caso Kia rivela una biforcazione precisa nella domanda EV americana: il crollo dell'EV6 (−33% su base annua nei primi cinque mesi) e il balzo simultaneo dell'EV9 — da 37 a 1.647 unità solo nel mese di maggio — riflettono una forbice tra acquirenti price-sensitive, ancora esitanti sull'elettrico per ragioni di costo o incertezza fiscale, e acquirenti nella fascia premium, meno esposti a questi fattori. Due segmenti che rispondono a logiche commerciali diverse.

Il taglio di 5.000–5.900 dollari sull'EV6 è la risposta diretta di Kia al primo gruppo. Abbassare la barriera d'ingresso è la mossa necessaria per agganciare quella parte di domanda che l'EV9 non può intercettare per definizione.

Con il saldo netto tra i due modelli a −105 unità e il taglio prezzo operativo da giugno 2026, Kia affronta la seconda metà dell'anno con più variabili a favore che contro. Per Volvo, il test non è nei mesi immediati: è nella capacità di Samuelsson di mantenere la rotta del 2030 mentre chi ha più leva finanziaria continua a oscillare.

La preoccupazione per l’impatto ambientale dovuto alle emissioni dannose sta interessando sempre più settori. Il costante sviluppo tecnologico è infatti sempre più incentrato sull’offrire possibilità ecologiche al fine di ridurre l’inquinamento atmosferico, piaga contemporanea che rischia di pregiudicare seriamente la qualità della vita. Un settore di particolare interesse è quello legato alla mobilità. Si sta infatti diffondendo in maniera capillare lo sfruttamento di vetture alimentate con energia elettrica, grazie agli incentivi di noleggio offerti da aziende particolarmente attive sulla questione ambientale. Una novità eccezionale è rappresentata dall’introduzione nel mercato del settore delle Wall Box; dispositivi elettrici di semplice installazione per usufruire della ricarica domestica. 

Sempre più persone scelgono di avvicinarsi ad uno stile di vita più ecologico, anche quando si tratta dell’auto. Le automobili elettriche hanno una maggiore efficienza energetica rispetto ai normali motori che troviamo nelle classiche auto, soprattutto, grazie al fatto che non serve il Diesel o la Benzina, avendo così un impatto maggiore sull’ambiente. Di questa automobile, però, si sa ancora troppo poco; ecco perché abbiamo elentaco i suo vantaggi, i costi e le sue funzioni.

L’attenzione ai problemi dell’ambiente è ormai una realtà bene consolidata anche nel mando della auto. Non solo quindi sono ben diffuse nel mercato le versioni ibride a gas e benzina, ma negli ultimi tempi, la tecnologia si è evoluta per il raggiungimento di auto che utilizzassero un energia rinnovabile e totalmente priva di emissioni come quella elettrica. Si sta giungendo quindi a un eliminazione completa del sistema a idrocarburi, come il petrolio e il gas naturale e un approccio a quello che è una forma più economica, funzionale e rispettosa dell’ambiente.

Tale situazione è possibile grazie allo sviluppo della tecnologie delle batterie, con i sistemi a batteria composita che prevedono, non solo una maggiore durata nel tempo, permettendo quindi alle auto di avere un autonomia maggiore, ma anche e soprattutto una ricarica più rapida. Questo permette non solo la creazione di macchine esteticamente eleganti e funzionali, ma anche con motori accattivanti o potenti da poter essere montati su camion.